Зі стародавньої історії відомо, що першими транспортними засобами пасажирських перевезень були носилки, які переносились рабами. З появою свійських тварин і винаходом колеса з’явилася можливість будувати вози, що приводились в рух мускульною силою тварин. Поява возів призвела до виникнення дорожнього будівництва. Зростання дорожньої мережі розширювало освоєні людиною території, сприяло розвитку економіки, і, як результат, виникненню дорожнього транспорту. Подальший розвиток дорожнього пасажирського транспорту відбувався у напрямі вдосконалення упряжних екіпажів. На них вперше з’явилися
ресори, фрикційні амортизатори, гальма, зручні закриті пасажирські салони. Поїздки в таких екіпажах були доступні лише знатним особам. З удосконаленням конструкції сідла в міжміському сполученні з’явилися вершники. Наступний етап розвитку пасажирських перевезень пов’язаний з розповсюдженням маршрутного принципу і застосуванням розкладу руху. Першим транспортним засобом загального користування, призначеним для використання на постійних маршрутах, став омнібус (в перекладі з латині omnibus – для всіх) – багатомісний кінний віз. Перший омнібус з’явився в Парижі в 1662 р. і курсував він на міських і приміських маршрутах. Зазначимо, що термін “омнібус” означав не тільки особливість екіпажної
конструкції транспортного засобу, але і появу нового виду пасажирського сполучення, а саме, перевезення пасажирів транспортом загального користування за маршрутним принципом з використанням розкладу руху. Пройшли століття, а в наш час в Німеччині так називають сучасний автобус.
У XVI ст. у Англії з’явився диліжанс – багатомісна карета, запряжена кіньми, яка призначена для регулярних перевезень пасажирів, багажу та пошти. Диліжанси експлуатувалися на міжміських маршрутах, а їх рух здійснювався за розкладами із обов’язковими зупинками на спеціально обладнаних станціях. Аналогічний транспортний засіб для міських перевезень, який називався лінійка – відкриті багатомісні довгі вози з подовжньою перегородкою, в яких пасажири сиділи боком до напряму руху, був започаткований в ХІХ ст. у Росії. Стосовно історичного започаткування пасажирських сполучень в Україні, то
як тут не згадати багатокілометрові, в межах сучасної Західної Європи, світські подорожі київського князя Ярослава Мудрого, з метою відвідування виданих заміж за європейську королівську еліту княжих дочок.
Щодо міжміських перевезень, то вони в Росії з XVI до початку XIX ст. здійснювалися кучерами-ямщиками, для чого вздовж доріг розташовувалися “ями – поштові станції”, на яких коней міняли за принципом естафети, а пасажирам надавали відпочинок та харчування. Започаткування міжміських сполучень, перш за все, пов’язане із становленням державної поштової
служби. В свою чергу, це покликало розробити та впровадити елементи побудови зонного (фіксованого) тарифу на транспорті, а білетна система була реалізована у зобов’язанні пасажира мати подорожній документ, який видавався поліцейською владою на весь маршрут слідування. Право на позачергову подорож мали військовослужбовці, а перевезення за державних потреб супроводжувалось славнозвісними дзвіночками. Кінні екіпажі були переважно маломісними, оскільки дороги знаходилися в жахливому технічному стані, а існуюче в царській Росії, на той час в єдиній європейській країні, кріпосне право – негативно впливало на мобільність та попит населення на пасажирські перевезення. Наприклад, в 60-х рр. ХІХ ст. дорогою Москва – Київ щодня проїздило понад 100 диліжансів та 50 поштових карет, в “ямах” цієї дороги експлуатувалось 200 ямщикових трійок. Важка служба ямщика описана в багатьох художніх творах вітчизняної літератури, оспівана в російських романсах. “Ями” послугували прототипом сучасних автовокзалів і пасажирських автостанцій.
З середини XIX ст. у найбільших містах світу (Лондон, Париж, Нью-Йорк, Санкт-Петербург, Москва і ін.) почали з’являтися конки – залізниці з використанням кінної тяги. Рейковий шлях дозволив за рахунок зниження опору руху збільшити пасажиромісткість транспортних засобів.
Перша російська конка була побудована в 1850 р. в Москві, а в Харкові, Одесі,Києві – в 70-х. рр. ХХ ст. У 1854 р. на околицях Санкт-Петербурга, поблизу Смоленської слободи, інженером Полежаєвим була облаштована кінна дорога з поздовжніх дерев’яних брусів, оббитих залізом. У 1860 році інженер Домантович побудував кінну залізницю на вулицях Санкт-Петербурга. Слід згадати проекти доріг Волго-Донський та від Кривого Рогу до Катеринослава, які були замінені паровими дорогами та проект Д.В.Каншина, що виступив в 1867 році з пропозицією щодо будівництва цілої мережі кінно-залізних доріг великої протяжності за Волгою, починаючи від Самари до Оренбурга і далі. Замість цього була побудована Оренбурзька
парова залізниця. Фізіологічні можливості кінної тяги не встигали за індустріальним розвитком суспільства, який потребував застосування більш мобільних та пасажиромістких видів транспорту.
Широке використання парового двигуна дозволило замінити коня залізничним потягом. В кінці першої половини XIX ст. у багатьох країнах споруджуються залізниці. У царській Росії перша залізниця загального користування довжиною 26 км була прокладена в 1837 р. між Санкт-Петербургом, Царським Селом і Павловським, на якій перевезення пасажирів здійснювалось за розкладом руху, з небаченою тоді швидкістю – близько 60 верст/год. (64 км/год.). У 1843-1851 рр. в Росії була побудована
Миколаївська залізниця, що зв’язала молодшу (м. Санкт-Петербург) і стародавню (м. Москва) столиці імперії. У 1861 р. було відкрито залізничне сполучення між Москвою і Володимиром, яке в 1862 р. подовжили до Нижнього Новгорода. У XIX ст. царська Росія інтенсивно покривалася мережею (як тоді говорили, чавунних) залізниць.
Стосовно України, яка в той час входила до складу імперської Росії, перше залізничне сполучення було започатковане у 1870 р. між Москвою та Харковом. “Залізничний бум” того часу, технічні, технологічні особливості побудови і експлуатації залізниць (наприклад Одесо-Кишинівської ділянки, яка будувалася на території України) високохудожньо описав російський
письменник М. Г. Гарін-Михайловський у своїй тетралогії: “Детство Тёмы”, “Гимназисты”, “Студенты” та “Инженеры”, де переконливо вивів етичне та професійне становлення майбутнього інженера-транспортника. Щодо першої залізниці, яка з’явилася на території України, то тут слід згадати Галицьку залізницю імені Карла Людвіга з основною лінією “Бохня – Дембиця – Ряшів – Переворськ – Перемишль – Львів”, яка була започаткована Австро-Угорщиною, до складу якої входила Західна Україна.
У 1863 р. в Лондоні проклали міську парову залізницю – Metropolitan Railway (буквально – столична залізниця). Вона проходила ізольованим шляхом, зокрема в тунелях. Так виник новий перспективний та мобільний вид міського транспорту – метрополітен. Зверніть увагу, в 60-х роках ХХ ст. в Європі діє метрополітен, а в царській Росії в 1861 р. лише
скасовують кріпацтво. Через декілька років метрополітен ввели в дію в інших містах світу – Нью-Йорку (1868) (рис.1.6), Будапешті (1896), Відні (1898), Парижі (1900) тощо. Тільки через 35 років в Москві з’явилась перша лінія метрополітену.
У Києві перша містобудівна концепція побудови підземної залізниці виникла в 1884 році, коли було розглянуто, так званий, проект “дороги під землею”. Цей проект передбачав проведення тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу через Поштову площу та Бессарабку. Проект було відхилено депутатами міської Київської управи. Другий проект метрополітену в Києві запропоновано у 1916 р. Російсько-Американською торговою палатою, яку представляв інженер киянин Ілля Мочал. Цей проект також не сприйняла міська влада Києва. Третій проект обговорювався в Уряді Гетьмана Української
держави Павла Скоропадського. Проект передбачав будівництво урядового центру і лінії метро у районі історичного для Києва Звіринця. І тільки 5 серпня 1944 року через півроку після звільнення Києва від німецько-фашистських загарбників Постановою Ради народних комісарів СРСР передбачалося розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проект та генеральний кошторис спорудження Київського метрополітену. Наркомат фінансів СРСР виділив Україні один мільйон рублів на проектно-пошукові роботи. У квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено Київметробуд. Першу чергу Святошино-Броварської лінії (Арсенальна- Вокзальна) здали в експлуатацію у 1960-і роки. Стосовно інших міст України, то лінія метрополітену в Харкові запрацювала в 1975-му, а в Дніпропетровську в 1995 році. Одночасно з метрополітеном в містах почали прокладати так звані наземні парові залізниці. Одна з перших таких доріг з’явилася в Лондоні за проектом О. Трема і отримала назву Tram way, що з часом трансформувалося в слово трамвай. Відомо, що недоліками парових машин були незадовільна екологічність та низький коефіцієнт корисної дії щодо пасажирських
перевезень, а це, в свою чергу, спонукало в кінці ХІХ ст. поставити досягнення електротехніки на службу пасажирських перевезень. Всюди стали замінювати електричними екіпажами конку, паровий трамвай та метрополітен. У Російській Імперії вперше в 1891 р. електричне трамвайне сполучення було започатковане в Києві на ділянці між вулицею Жандармською (нині вул. Саксаганського) та Великою Васильківською (нині Либідська площа).
В 1882 р. на приміському маршруті Берлін – Шпандау (Німеччина) був випробуваний екіпаж на колісному шасі з тяговим живленням електродвигуна від контактної мережі через підвісні (тролейні) дроти. Так з’явився прообраз сучасних тролейбусів (від англ. trolley bus). Перша тролейбусна лінія в СРСР була побудована лише в 1933 році в Москві (рис. 1.8). Першими тролейбусами Радянського Союзу стали машини ЛК-1, названі на честь славнозвісного першого секретаря ЦК Компартії України Лазаря Кагановича. В Україні тролейбус вперше з’явився у Києві 5 листопада 1935 року на ділянці між
площею Дзержинського (нині – Либідська) та площею Льва Толстого. Рух відкрили 4 тролейбуси ЛК-5 виробництва Київського залізнично-електричного заводу.
І ось нарешті, надійшла черга до широкого застосування автомобільного транспорту для потреб пасажирських перевезень, як найбільш переконливого щодо мобільності пасажирів. У 1886 р. Готліб Даймлер і Карл Бенц побудували екіпаж на шосейному шасі з двигуном внутрішнього згоряння – автомобіль (у пер. з грец. – сам рухаюся). Перші автомобілі були легковими, але поступово пасажиромісткість автомобілів збільшувалася і з’явилися автобуси (від автомобіль і омнібус). З 20-х рр. XX ст.
автобус використовується для пасажирських сполучень, а вже в середині сторіччя він стає основним видом міського та міжміського транспорту. У Царській Росії першу ліцензію на здійснення пасажирських перевезень отримав в 1896 р.
торговий дім «Еленковский і Ко» на приміському автомобільному маршруті Сімферополь-Ялта (восьмимісний екіпаж з швидкістю руху 16 верст/год.).
Через 10 років в різних частинах царської Росії функціонувала вже велика кількість автобусних та поштових автомобільних маршрутів. Перші міські автобусні маршрути були організовані в 1906 р. в Санкт-Петербурзі, в 1908 – в Москві, в 1912 р. – в Харкові, Одесі та Києві. Зазначимо, що в наш час тільки у найбільших містах, що мають метрополітен, автобус поступається йому провідною роллю в перевезеннях пасажирів.
У міжміському та приміському сполучені швидко розвивається мережа автобусних маршрутів. Автобус стає головним видом транспорту загального користування на селі і в регіонах, які не мають розвиненої мережі залізниць. Завдяки розвитку автомобільного транспорту, освоєння серійного випуску легкових автомобілів, були започатковані таксомоторні перевезення.
Наприклад, в 1912 р. в Санкт-Петербурзі налічувалося 220 автомобілей-таксі де і було організоване в 1909 р. перше таксомоторне підприємство. Щодо України, то перші таксомотори з’явилися в мм. Харкові та Києві на рубежі
20-х рр. ХХ ст.
З розвитком цивільної авіації перевезення пасажирів на дальні відстані, особливо міжнародні перевезення, стають сферою діяльності повітряного транспорту. Морські перевезення пасажирів в сучасних умовах виконуються переважно як круїзні. Річковий транспорт буде використовуватися для перевезень пасажирів по судноплавних річках, але його діяльність в Україні
стримується не тільки коротким періодом навігації, але і нераціональними підходами щодо оптимізації структури парку річкових суден.
У другій половині XX ст. у розвинених країнах відбулася автомобілізація населення. В Україні, тоді за планової економіки, цей процес довгий час раціонально регулювався владою. Коли це регулювання перестало діяти, в
Україні відбулася хаотична автомобілізація населення. За 25 років (з 1990 по 2015 рр.) кількість легкових автомобілів у власності українців зросло з 58,6 до 191 на 1000 чол. На початку 2015 р. у м. Києві на 1000 жителів припадає 213
автомобілів, що в порівнянні з м. Нью-Йорк становить лише 25%.
Прогнозується подальший поступ автомобілізації за одночасного якісного і кількісного розвитку прогресивних технологій на автобусному та таксомоторному транспорті. Як стверджують транспортні аналітики, у найближчі десятиліття пріоритетність автомобілів з двигунами внутрішнього згорання буде посунута електромобілями, і набудуть поширення автомобілі,
що використовують за пальне водень, який синтезується з паливних елементів.
У великих містах подальшого розвитку набуде метрополітен, будуть споруджуватися дешевші, ніж метрополітен, монорельсові дороги та завдяки нанотехнологіям набуде розвитку індивідуальний та громадський роботизований кабінний транспорт. Прогнозується, що легковий автомобіль (електромобіль) стане загальнодоступним, а рівень автомобілізації сягне 500
автомобілів на 1000 чол.
Але однозначно констатується, що автомобільний транспорт загального користування, набуде пріоритетності у внутрішньо-міському і приміському сполученнях; суттєво зміниться структура транспортних засобів; проектування транспортних мереж буде базуватися на надійному науковому супроводженні, з урахуванням підвищення частоти і регулярності руху
транспортних засобів на ній; набуде належної уваги якість транспортних послуг, яка буде реалізована в організації маршрутів та рейсів підвищеної комфортабельності. Подальшого розвитку отримає міський електричний
транспорт, зокрема, зросте кількість міст, що мають метрополітен, та збільшиться довжина його ліній, а також трамвая та тролейбуса. Відбудеться прогресивний розвиток таксомоторних перевезень. У міжміському сполученні
подальшим удосконаленням маршрутна система сприятиме транспорту загального користування, на якій перевезення будуть здійснюватися лише комфортабельними автобусами. В майбутньому управління пасажирськими перевезеннями буде супроводжуватися застосуванням прогресивних методів логістики, роботизації та нанотехнологій на транспорті.