Пасажирські перевезення є однією з найважливіших складових транспортної системи держави, оскільки забезпечують просторову мобільність населення, зв'язок між населеними пунктами, районами міст, виробничими зонами, житловими масивами, освітніми та культурними центрами.
На відміну від вантажних перевезень, де об'єктом переміщення є матеріальні ресурси, у пасажирському транспорті безпосередньо переміщуються люди. Це зумовлює особливі вимоги до організації перевезень: безпеки, регулярності, комфорту, доступності, швидкості, надійності та відповідності транспортної пропозиції реальному попиту.
Для ефективного функціонування пасажирського транспорту недостатньо знати лише кількість транспортних засобів або протяжність маршрутної мережі. Необхідно розуміти, де, коли, у якому напрямку, з якою інтенсивністю та з якою метою переміщуються пасажири.
Основним інструментом вивчення попиту на перевезення є дослідження пасажиропотоків.
Пасажиропотоки є фактичною основою для:
Особливо важливим є врахування нерівномірності пасажирських перевезень. Попит на транспортні послуги практично ніколи не є постійним. Він змінюється залежно від часу доби, дня тижня, пори року, місця розташування об'єкта, напряму руху, погодних умов, масових заходів та інших чинників.
Отже, завдання транспортного планування полягає не просто в тому, щоб перевезти певну кількість пасажирів, а в тому, щоб відповідність транспортної пропозиції попиту забезпечувалася в просторі та часі.
Пасажиропотік — це кількість пасажирів, які переміщуються транспортною мережею або її окремою ділянкою в певному напрямку протягом визначеного часу.
У найпростішому випадку пасажиропотік характеризується кількістю пасажирів:
[Q=\frac{P}{t},]
де:
(Q) — інтенсивність пасажиропотоку, пас./год;
(P) — кількість перевезених пасажирів;
(t) — період часу, протягом якого здійснювалося спостереження, год.
Наприклад, якщо через певну ділянку транспортної мережі за дві години пройшло 2400 пасажирів, середня інтенсивність пасажиропотоку становитиме:
[Q=\frac{2400}{2}=1200\text{ пас./год}.]
Однак середня величина не дає повного уявлення про реальну картину. Якщо протягом цих двох годин у першу годину було перевезено 1800 пасажирів, а в другу — лише 600, середнє значення 1200 пас./год приховує значну нерівномірність попиту.
Тому в транспортних дослідженнях необхідно визначати не лише середню величину, а й розподіл пасажиропотоку в часі та просторі.
Для транспортного аналізу використовують систему взаємопов'язаних показників.
Обсяг перевезень характеризує кількість пасажирів, перевезених транспортною системою за певний період.
Позначимо його:
[P.]
Одиниця вимірювання — пасажири.
Обсяг перевезень може визначатися:
Наприклад, міський автобусний маршрут може мати добовий обсяг перевезень 5000 пасажирів.
Пасажирообіг — це транспортна робота, що визначається як добуток кількості перевезених пасажирів на відстань їх перевезення.
[A=\sum_{i=1}^{n}P_iL_i,]
де:
(A) — пасажирообіг, пас.-км;
(P_i) — кількість пасажирів, перевезених на певній відстані;
(L_i) — відповідна відстань перевезення, км.
Якщо 1000 пасажирів перевозяться в середньому на 8 км, то:
[A=1000\cdot8=8000\text{ пас.-км}.]
Пасажирообіг важливий для оцінювання транспортної роботи, економічних результатів та ефективності використання рухомого складу.
Потужність пасажиропотоку характеризує кількість пасажирів, які проходять через певний переріз транспортної мережі за одиницю часу.
Зазвичай використовується одиниця:
[\text{пас./год}.]
Потужність пасажиропотоку може визначатися окремо для кожного напрямку:
[Q_{прям}]
та
[Q_{зв}.]
Це принципово важливо, оскільки пасажиропотоки у двох напрямках часто істотно відрізняються.
Пасажиропотік не є однорідним уздовж маршруту.
На різних ділянках одного маршруту може спостерігатися різна кількість пасажирів.
Наприклад:
Житловий район → Центр → Вокзал → Промислова зона.
Вранці основний потік може спрямовуватися:
[\text{Житловий район}\rightarrow\text{Центр},]
а ввечері:
[\text{Центр}\rightarrow\text{Житловий район}.]
Тому під час дослідження пасажиропотоку маршрут умовно розділяють на перегони або ділянки між зупинками, для кожної з яких визначається кількість пасажирів.
Це дозволяє встановити:
Для кожної зупинки можна визначити:
Якщо:
(P_{i-1}) — кількість пасажирів у транспортному засобі до зупинки;
(P_{зайш}) — кількість пасажирів, які зайшли;
(P_{вийш}) — кількість пасажирів, які вийшли,
то кількість пасажирів після зупинки:
[P_i=P_{i-1}+P_{зайш}-P_{вийш}.]
Ця проста залежність має велике практичне значення.
Наприклад, якщо перед зупинкою в автобусі знаходилося 42 пасажири, на зупинці вийшло 17 і зайшло 11, то:
[P_i=42+11-17=36.]
Отже, після зупинки в автобусі залишається 36 пасажирів.
Одним із найбільш наочних способів представлення результатів обстеження є епюра пасажиропотоку.
Епюра показує зміну кількості пасажирів уздовж маршруту.
По горизонтальній осі відкладають зупинки або відстань від початкового пункту маршруту, а по вертикальній — кількість пасажирів у транспортному засобі.
У результаті отримують графічну картину завантаження маршруту.
Умовний приклад:
| Ділянка маршруту | Пасажирів у салоні |
|---|---|
| 1–2 | 18 |
| 2–3 | 27 |
| 3–4 | 35 |
| 4–5 | 46 |
| 5–6 | 52 |
| 6–7 | 41 |
| 7–8 | 29 |
| 8–9 | 15 |
З наведених даних видно, що максимальна кількість пасажирів — 52 особи — спостерігається на ділянці 5–6.
Саме ця ділянка є максимально завантаженою та може визначати необхідну кількість і місткість транспортних засобів на маршруті.
Для організації руху особливе значення має:
[Q_{max}.]
Це найбільша інтенсивність пасажиропотоку, яка спостерігається на досліджуваній ділянці протягом установленого періоду.
Максимальний пасажиропотік може бути:
Наприклад, якщо вранці через ділянку маршруту проходить:
08:00–09:00 — 1800 пас./год,
09:00–10:00 — 1400 пас./год,
10:00–11:00 — 900 пас./год,
то максимальним є:
[Q_{max}=1800\text{ пас./год}.]
Саме на максимальний попит повинна орієнтуватися система організації руху, але при цьому необхідно уникати надмірного резервування транспортних засобів у години низького попиту.
Пасажиропотік може бути:
Пасажири рухаються в одному визначеному напрямку.
Пасажири переміщуються у протилежному напрямку.
Характерний для поїздок типу:
Формується між периферійними районами та центральною частиною міста.
Потік проходить через центральну частину міста та з'єднує два периферійні райони.
Формується вздовж кільцевої або близької до кільцевої транспортної структури.
За часовою ознакою розрізняють:
Найбільше значення для міського транспорту мають години пік.
Типовими можуть бути:
[07:00-09:00.]
У цей час значна частина населення прямує до:
[16:00-19:00.]
Відбувається зворотний рух населення.
Фактичні межі пікових періодів залежать від конкретного міста, виду транспорту, структури зайнятості населення та режиму роботи підприємств і навчальних закладів.
Достовірність транспортних рішень значною мірою залежить від якості первинних даних.
Обстеження пасажиропотоків можуть проводитися різними методами.
Основні з них:
Табличний метод є одним із традиційних методів дослідження.
Спостерігач знаходиться в транспортному засобі або на зупинці та фіксує кількість пасажирів.
На кожній зупинці записуються:
Приклад форми спостереження:
| № зупинки | Час | Зайшло | Вийшло | У салоні |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 07:05 | 14 | 0 | 14 |
| 2 | 07:08 | 9 | 3 | 20 |
| 3 | 07:11 | 15 | 4 | 31 |
| 4 | 07:14 | 12 | 8 | 35 |
| 5 | 07:17 | 5 | 17 | 23 |
Перевага методу — простота та можливість отримання детальної інформації.
Недолік — значна залежність результату від уважності та дисципліни спостерігача.
Талонний метод базується на використанні спеціальних талонів або кодів, які дають змогу визначити:
Цей метод особливо корисний для вивчення матриці кореспонденцій.
Матриця кореспонденцій показує, скільки пасажирів переміщується між різними районами або транспортними вузлами.
У спрощеному вигляді:
| Звідки / Куди | Район А | Район Б | Район В |
|---|---|---|---|
| Район А | 0 | 320 | 180 |
| Район Б | 290 | 0 | 210 |
| Район В | 160 | 230 | 0 |
Така інформація є особливо важливою під час проектування маршрутної мережі.
Візуальне обстеження може проводитися безпосередньо на зупинці або в транспортному засобі.
Спостерігач оцінює:
Перевагою є швидкість.
Недоліком є нижча точність порівняно з детальним підрахунком.
Візуальна оцінка може бути достатньою для попереднього аналізу, але для відповідальних проектних рішень бажано використовувати більш точні методи.
Анкетування дозволяє отримати інформацію, яку неможливо визначити лише підрахунком пасажирів.
Наприклад:
Типові цілі поїздок:
Анкетний метод особливо корисний при стратегічному плануванні транспортної системи.
Сучасні транспортні системи дедалі більше використовують автоматизовані засоби збору інформації.
До них належать:
Великою перевагою автоматизованого обліку є можливість накопичення великих масивів даних за тривалі періоди.
Це дає змогу досліджувати не лише окремий день, а поведінку пасажиропотоку протягом:
Однак автоматизовані дані також потребують перевірки та правильної інтерпретації. Наприклад, кількість валідацій електронних квитків не завжди тотожна кількості фізичних пасажирів.
Натурне обстеження проводиться безпосередньо на транспортній мережі.
Основна мета — отримати фактичні дані про функціонування системи.
Перед проведенням обстеження необхідно визначити:
Правильно організоване обстеження складається з кількох етапів.
Необхідно чітко визначити, що саме потрібно встановити.
Наприклад:
Визначити максимальний пасажиропотік на автобусному маршруті та встановити необхідну кількість автобусів у ранкову годину пік.
Період повинен бути репрезентативним.
Для типового міського дня бажано враховувати:
Не можна автоматично переносити результати, отримані у святковий день, на звичайний робочий день.
Спостереження можуть проводитися:
Фіксується необхідна інформація відповідно до обраної методики.
Результати різних спостерігачів або різних способів обліку порівнюються.
Це дозволяє виявити помилки.
Дані систематизують, групують та аналізують.
Отримують:
Однією з фундаментальних властивостей пасажирських перевезень є їх нерівномірність.
Нерівномірність означає, що інтенсивність перевезень змінюється залежно від:
Це створює серйозну проблему для транспортної системи.
Якщо проектувати транспортну пропозицію за середнім попитом, у періоди пікового навантаження виникне дефіцит транспортної потужності.
Якщо ж орієнтуватися виключно на максимальний попит протягом усього дня, значна частина рухомого складу буде використовуватися неповністю.
Отже, головне завдання організатора перевезень полягає у збалансуванні транспортної пропозиції та змінного попиту.
Пасажиропотік змінюється протягом доби.
Наприклад:
| Час | Пасажиропотік, пас./год |
|---|---|
| 06:00–07:00 | 450 |
| 07:00–08:00 | 1250 |
| 08:00–09:00 | 1800 |
| 09:00–10:00 | 1100 |
| 10:00–11:00 | 700 |
| 12:00–13:00 | 650 |
| 16:00–17:00 | 1000 |
| 17:00–18:00 | 1650 |
| 18:00–19:00 | 1450 |
| 20:00–21:00 | 550 |
Очевидно, що транспортна система працює в умовах значних коливань попиту.
Один із поширених показників можна визначити як відношення максимального значення до середнього:
[K_{нч}=\frac{Q_{max}}{Q_{сер}}.]
де:
(K_{нч}) — коефіцієнт нерівномірності за часом;
(Q_{max}) — максимальний пасажиропотік;
(Q_{сер}) — середній пасажиропотік.
Якщо:
[Q_{max}=1800\text{ пас./год},]
а
[Q_{сер}=900\text{ пас./год},]
то:
[K_{нч}=\frac{1800}{900}=2.]
Це означає, що максимальна інтенсивність у два рази перевищує середню.
Чим більшим є коефіцієнт, тим сильніше виражена нерівномірність.
У багатьох транспортних системах пасажиропотоки у протилежних напрямках істотно різняться.
Наприклад, у ранковий період:
[Q_{А\rightarrow Б}=1600\text{ пас./год},]
[Q_{Б\rightarrow А}=700\text{ пас./год}.]
Коефіцієнт нерівномірності за напрямками можна визначити:
[K_{нd}=
\frac{Q_{max}}
{Q_{min}}.]
У наведеному випадку:
[K_{нd}=\frac{1600}{700}\approx2{,}29.]
Отже, потік у напрямку А→Б приблизно у 2,29 раза більший.
Це має безпосередній вплив на:
Попит у робочі та вихідні дні може істотно відрізнятися.
Наприклад:
| День | Пасажирів/добу |
|---|---|
| Понеділок | 18 200 |
| Вівторок | 19 100 |
| Середа | 19 400 |
| Четвер | 19 000 |
| П'ятниця | 20 200 |
| Субота | 13 500 |
| Неділя | 10 800 |
Очевидно, що застосування одного і того самого розкладу на всі дні тижня може бути нераціональним.
У вихідні доцільно зменшувати транспортну пропозицію на маршрутах із відповідним падінням попиту, водночас зберігаючи належний рівень доступності.
На пасажиропотоки впливають пори року.
Сезонні зміни можуть бути пов'язані з:
Особливо значною сезонна нерівномірність може бути для:
Навіть в один і той самий момент часу різні ділянки маршруту можуть мати різний пасажиропотік.
Наприклад:
[Q_1=500,]
[Q_2=900,]
[Q_3=1400,]
[Q_4=1800,]
[Q_5=1100.]
Максимальне значення спостерігається на ділянці 4.
Саме тому кількість транспортних засобів не можна визначати лише за загальною довжиною маршруту або його добовим пасажирообігом.
У практиці аналізу можуть використовуватися різні варіанти коефіцієнтів залежно від того, яку характеристику необхідно оцінити.
Загальна логіка полягає у порівнянні максимального або мінімального значення із середнім.
Наприклад:
[K_{н}=\frac{P_{max}}{P_{сер}}.]
Або для оцінки відхилення:
[K_{відх}=\frac{P_{max}-P_{сер}}{P_{сер}}.]
Ці показники не слід плутати між собою: перший показує кратність перевищення, а другий — відносне перевищення середнього рівня.
Якщо:
[P_{max}=1500,]
[P_{сер}=1000,]
тоді:
[K_{н}=1{,}5.]
Відносне перевищення:
[K_{відх}=
\frac{1500-1000}{1000}=0{,}5.]
У відсотках:
[0{,}5\cdot100%=50%.]
Отже, максимальний попит на 50 % перевищує середній.
Нерівномірність пасажиропотоків спричиняє низку наслідків.
Таким чином, нерівномірність має одночасно соціальний та економічний ефект.
Потреба в рухомому складі залежить від пасажиропотоку та місткості транспортного засобу.
У спрощеному вигляді:
[A_{р}=
\frac{Q_{max}\cdot I}
{q\cdot \gamma},]
де:
(A_{р}) — необхідна кількість транспортних засобів;
(Q_{max}) — максимальний пасажиропотік, пас./год;
(I) — інтервал руху, год;
(q) — місткість транспортного засобу, пас.;
(\gamma) — допустимий коефіцієнт використання місткості.
Але на практиці розрахунок пов'язаний із тривалістю оборотного рейсу, інтервалом, пропускною спроможністю та нормативами якості обслуговування.
Якщо відома кількість транспортних засобів на маршруті та час обороту, інтервал можна визначити:
[I=\frac{T_{об}}{A},]
де:
(I) — інтервал руху;
(T_{об}) — час оборотного рейсу;
(A) — кількість транспортних засобів на маршруті.
Наприклад, якщо:
[T_{об}=90\text{ хв},]
а на маршруті працює:
[A=10]
автобусів, то:
[I=\frac{90}{10}=9\text{ хв}.]
Отже, середній інтервал становить 9 хвилин.
Якщо пасажиропотік збільшується, а місткість транспортного засобу залишається незмінною, необхідно:
Наприклад, якщо транспортний засіб має місткість 100 пасажирів і за годину необхідно перевезти 1000 пасажирів, теоретично потрібно забезпечити:
[N=\frac{1000}{100}=10]
транспортних відправлень на годину.
Тоді середній інтервал:
[I=\frac{60}{10}=6\text{ хв}.]
Це спрощений приклад, оскільки реальна місткість і допустиме заповнення транспортного засобу залежать від нормативів та умов експлуатації.
При проектуванні транспортної системи необхідно правильно визначити розрахунковий піковий період.
Важливо розрізняти:
Наприклад, якщо протягом 10 хвилин виникла аномально висока кількість пасажирів через масовий захід, не завжди доцільно проектувати весь маршрут на цей короткочасний максимум.
Транспортне планування повинно враховувати характер і тривалість пікового навантаження.
Розглянемо умовний автобусний маршрут.
За результатами обстеження отримано такі дані:
| Година | Потік, пас./год |
|---|---|
| 06–07 | 400 |
| 07–08 | 900 |
| 08–09 | 1600 |
| 09–10 | 1100 |
| 10–11 | 700 |
| 11–12 | 600 |
| 12–13 | 650 |
| 13–14 | 750 |
| 14–15 | 800 |
| 15–16 | 900 |
| 16–17 | 1200 |
| 17–18 | 1550 |
| 18–19 | 1300 |
| 19–20 | 850 |
| 20–21 | 500 |
Максимальний потік:
[Q_{max}=1600\text{ пас./год}]
Середній потік за наведеними годинами:
[Q_{сер}=
\frac{400+900+1600+\ldots+500}{15}.]
Сума:
[Q_{\Sigma}=14700.]
Тоді:
[Q_{сер}=\frac{14700}{15}=980\text{ пас./год}.]
Коефіцієнт нерівномірності:
[K_{н}=\frac{1600}{980}\approx1{,}63.]
Отже, максимальний пасажиропотік приблизно на 63 % більший за середній.
Це означає, що використання однакової інтенсивності руху протягом усього дня не буде оптимальним.
Важливим показником є коефіцієнт використання місткості транспортного засобу:
[\gamma=
\frac{P_{ф}}
{P_{ном}},]
де:
(P_{ф}) — фактична кількість пасажирів;
(P_{ном}) — номінальна місткість транспортного засобу.
Якщо автобус розрахований на 100 пасажирів, а фактично перевозить 80:
[\gamma=\frac{80}{100}=0{,}8.]
Тобто використовується 80 % номінальної місткості.
При цьому необхідно розуміти, що коефіцієнт заповнення не є виключно економічним показником. Його значення повинно оцінюватися разом із вимогами до безпеки та комфорту пасажирів.
Для складних транспортних систем одного знання пасажиропотоків на маршрутах недостатньо.
Потрібно знати, між якими районами здійснюються поїздки.
Для цього формується матриця транспортних кореспонденцій.
Нехай є чотири транспортні райони:
А, Б, В, Г.
Матриця може мати вигляд:
| Звідки / Куди | А | Б | В | Г |
|---|---|---|---|---|
| А | – | 450 | 320 | 180 |
| Б | 410 | – | 380 | 240 |
| В | 300 | 360 | – | 290 |
| Г | 170 | 250 | 280 | – |
Матриця використовується для:
Важливою особливістю сучасних транспортних систем є наявність пересадочних поїздок.
Одна поїздка людини може включати:
[\text{автобус}\rightarrow\text{трамвай}\rightarrow\text{метро}.]
Тому в обліку необхідно розрізняти:
Один пасажир може здійснити одну транспортну поїздку, але при цьому виконати дві або три посадки.
Це принципове питання під час аналізу даних електронного квитка.
Нерівномірність виникає під впливом великої кількості факторів.
Якість транспортного планування безпосередньо залежить від якості даних.
Найбільш поширені помилки:
Обстеження повинно бути репрезентативним, тобто його результати мають достатньо точно характеризувати реальний транспортний попит.
Для цього необхідно враховувати:
Якщо обстеження проведено лише один раз, отримані результати слід розглядати обережно.
Наприклад, дощовий день може суттєво змінити структуру користування транспортом порівняно із сухою погодою.
Після завершення обстеження необхідно провести статистичну обробку.
Основними операціями є:
Для оцінювання варіативності може застосовуватися середньоквадратичне відхилення:
[\sigma=
\sqrt{
\frac{\sum_{i=1}^{n}(Q_i-Q_{сер})^2}{n}
}.]
А коефіцієнт варіації:
[V=\frac{\sigma}{Q_{сер}}.]
Ці показники дають змогу оцінювати не лише максимальне відхилення, а загальний ступінь коливання пасажиропотоку.
Результати обстеження використовуються для прийняття управлінських рішень.
На їх основі можна:
У години підвищеного попиту інтервал скорочується.
На завантажених маршрутах можуть використовуватися транспортні засоби більшої місткості.
Застосовується при стійкому перевищенні попиту.
Якщо окремі ділянки мають дуже низький попит, структура маршруту може потребувати перегляду.
Якщо виникає стабільний потік між районами, які недостатньо добре пов'язані транспортом.
За умови значних кореспонденцій між різними напрямками.
Сучасний транспорт дедалі більше переходить від епізодичних обстежень до постійного збору даних.
До цифрових джерел інформації належать:
Перевагою цифрових технологій є можливість аналізувати величезну кількість спостережень.
Наприклад, замість ручного дослідження одного дня можна аналізувати мільйони записів за кілька місяців.
Однак цифровізація не усуває необхідності професійного транспортного аналізу.
Дані потрібно:
Пасажиропотік характеризує попит.
Кількість і місткість транспортних засобів, частота руху та пропускна спроможність характеризують транспортну пропозицію.
Оптимальна система повинна забезпечувати:
[\text{Попит}\approx\text{Пропозиція}.]
Але ця рівність не означає механічного співпадіння двох величин.
Якщо пропозиція значно менша за попит:
[D>S,]
виникає дефіцит транспортної потужності.
Якщо:
[S\gg D,]
рухомий склад використовується недостатньо ефективно.
Тому транспортне планування полягає у пошуку оптимального співвідношення.
Нерівномірність безпосередньо впливає на собівартість перевезень.
У години пік транспортний засіб може бути заповнений майже повністю, тоді як у міжпіковий період він перевозить значно меншу кількість пасажирів.
При цьому витрати на:
не зменшуються пропорційно падінню пасажиропотоку.
Тому одним із завдань транспортного менеджменту є забезпечення такого режиму роботи, за якого ресурси використовуються максимально раціонально без погіршення доступності та якості обслуговування.
Не можна оцінювати пасажиропотоки лише з позиції економічної ефективності.
Транспорт є соціально значущою послугою.
Якщо скорочувати рухомий склад у періоди низького попиту надмірно, це може призвести до:
Тому оптимальний транспортний режим повинен враховувати одночасно:
[\text{економічність}
+
\text{доступність}
+
\text{безпеку}
+
\text{якість обслуговування}.]
Для практичної роботи транспортного фахівця доцільно застосовувати такий алгоритм:
Визначити мету дослідження.
Визначити територію або маршрут.
Визначити часовий період.
Вибрати метод обстеження.
Розробити форму збору даних.
Провести натурне спостереження.
Перевірити якість отриманої інформації.
Визначити пасажиропотоки за ділянками.
Визначити пасажиропотоки за часом.
Визначити максимальні та середні значення.
Розрахувати коефіцієнти нерівномірності.
Побудувати епюру пасажиропотоку.
Оцінити відповідність транспортної пропозиції попиту.
Розробити організаційні заходи.
Пасажиропотік є одним із фундаментальних понять транспортної науки та характеризує інтенсивність переміщення пасажирів у просторі й часі.
Для ефективної організації перевезень необхідно знати не лише загальний обсяг пасажирів, а й:
Обстеження пасажиропотоків можуть виконуватися традиційними та сучасними методами. До традиційних належать табличний, талонний, візуальний та анкетний методи. Сучасні системи доповнюють їх автоматичним обліком, електронною оплатою, GPS-даними та цифровою відеоаналітикою.
Особливу увагу слід приділяти нерівномірності пасажирських перевезень.
Нерівномірність може бути:
Її необхідно враховувати під час:
Головний принцип транспортного планування можна сформулювати так:
Пасажирський транспорт повинен не просто забезпечувати переміщення необхідної кількості пасажирів, а забезпечувати відповідність транспортної пропозиції реальному попиту в просторі та часі.
Саме тому достовірне обстеження пасажиропотоків є фундаментом науково обґрунтованої організації пасажирських перевезень.