Лекція 1 Транспортна класифікація рухомого складу. Загальні засади транспортної класифікації

1 Транспорт як складова народногосподарського комплексу

Народногосподарський комплекс держави являє собою сукупність взаємопов’язаних галузей матеріального виробництва та сфери послуг, діяльність яких спрямована на забезпечення економічного розвитку країни й задоволення потреб суспільства. Його структура формується під впливом історичних, природно-географічних, соціально-економічних та політичних чинників і охоплює промисловість, сільське господарство, будівництво, енергетику, сферу послуг, а також транспорт і зв’язок. Кожна з цих складових виконує власну функцію, проте ефективність функціонування комплексу можлива лише за умови їх тісної взаємодії.

Особливе місце в народногосподарському комплексі посідає транспорт, оскільки саме він забезпечує просторове поєднання всіх галузей економіки. На відміну від виробничих галузей, транспорт не створює матеріальних благ у традиційному розумінні, проте його діяльність має вирішальне значення для доведення результатів виробництва до споживача. Переміщення сировини, напівфабрикатів, готової продукції та населення формує основу економічних зв’язків між регіонами й галузями, що робить транспорт необхідною умовою стабільного розвитку держави.

У структурі народного господарства транспорт виконує інфраструктурну функцію, виступаючи своєрідною «кровоносною системою» економіки. Через транспортну мережу відбувається обмін ресурсами, трудовими кадрами та послугами, що забезпечує цілісність економічного простору країни. В умовах України, яка характеризується значною територією та різноманіттям регіональних особливостей, роль транспорту як інтегруючого елементу народногосподарського комплексу є особливо відчутною.

Слід також враховувати, що транспортна галузь тісно пов’язана з іншими складовими економіки не лише функціонально, а й організаційно. Розвиток промисловості та сільського господарства зумовлює зростання обсягів перевезень, тоді як стан транспортної інфраструктури впливає на розміщення виробництва та інвестиційну привабливість територій. Таким чином, транспорт виступає не допоміжним, а системоутворюючим елементом народногосподарського комплексу.

Отже, транспорт у межах народногосподарського комплексу держави слід розглядати як ключову інфраструктурну галузь, що забезпечує взаємодію всіх економічних систем, формує єдиний економічний простір та створює передумови для соціально-економічного розвитку країни.

Транспорт є однією з базових і водночас універсальних галузей народного господарства України. Його значення визначається тим, що він обслуговує практично всі сфери економічної діяльності, забезпечуючи як виробничі, так і невиробничі потреби суспільства. Без участі транспорту неможливе функціонування матеріального виробництва, сфери послуг, а також повсякденна життєдіяльність населення. Саме через транспорт реалізується процес переміщення вантажів і пасажирів у просторі, що є необхідною умовою економічної та соціальної взаємодії.

Залежно від середовища руху та технічних особливостей у народному господарстві виділяють декілька основних видів транспорту. До наземного транспорту належать залізничний, автомобільний, трубопровідний, а також окремі традиційні форми, зокрема гужовий і в’ючний транспорт, які мають обмежене, але історично важливе значення. Водний транспорт охоплює морські, річкові та озерні перевезення й відіграє суттєву роль у забезпеченні зовнішньоекономічних зв’язків і внутрішніх вантажопотоків. Повітряний транспорт забезпечує найвищу швидкість перевезень, що є вирішальним фактором для окремих категорій пасажирів і вантажів. Окремо виділяють електронний транспорт, який пов’язаний з передаванням інформації та сигналів і доповнює класичні форми транспортного обслуговування в сучасній економіці.

За своїм функціональним призначенням транспорт поділяється на вантажний і пасажирський. Такий поділ зумовлений різною роллю транспорту у забезпеченні матеріального виробництва та сфери обслуговування. Вантажні перевезення орієнтовані на переміщення сировини, матеріалів, напівфабрикатів і готової продукції, тоді як пасажирський транспорт забезпечує мобільність населення, задовольняючи соціальні та економічні потреби суспільства. Обидва напрями транспортної діяльності є взаємопов’язаними й доповнюють один одного.

Пасажирський транспорт належить до невиробничої сфери та розглядається як одна з ключових інфраструктурних галузей. Його основним призначенням є створення умов для пересування населення з трудовою, побутовою, освітньою, культурною та іншими цілями. Рівень розвитку пасажирського транспорту безпосередньо впливає на соціальну мобільність, доступність послуг і якість життя населення.

Вантажний транспорт, у свою чергу, є складовою виробничої інфраструктури. Хоча він не створює матеріальної продукції у прямому розумінні, його роль у процесі виробництва є визначальною. Саме тому вантажний транспорт традиційно розглядають як четверту галузь матеріального виробництва поряд із видобувною промисловістю, переробною промисловістю та сільським господарством. Жодна з цих галузей не здатна функціонувати ізольовано, без належного транспортного забезпечення.

Процес виробництва вважається завершеним лише тоді, коли виготовлений продукт доставлений до місця споживання. До цього моменту він залишається економічно нереалізованим. Таким чином, транспорт виступає завершальною ланкою виробничого циклу, поєднуючи процес створення продукції з її споживанням і забезпечуючи єдність народногосподарського комплексу держави.

Вплив транспорту на виробничі процеси має двосторонній характер. З одного боку, він виступає необхідною умовою самого виробництва, забезпечуючи доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих виробів, машин та устаткування до місць їх використання. Без налагодженого транспортного обслуговування неможливе безперервне функціонування підприємств, особливо в умовах територіального розосередження ресурсної бази та виробничих потужностей. З іншого боку, транспорт забезпечує вивезення готової продукції та її доставку до споживача, завершуючи виробничий цикл.

У процесі формування собівартості продукції транспортні витрати займають суттєве місце, а в окремих галузях можуть становити значну її частку. Саме тому рівень організації транспортного обслуговування безпосередньо впливає на економічну ефективність виробництва та кінцеву ціну товару. Скорочення транспортної складової в собівартості продукції сприяє підвищенню конкурентоспроможності підприємств і галузей у цілому. Досягти цього можна як шляхом підвищення ефективності функціонування транспортної галузі, так і завдяки раціональному вибору видів транспорту, які є найбільш доцільними для перевезення конкретних видів вантажів.

Важливу роль у зменшенні транспортних витрат відіграє територіальна організація виробництва. Раціональне розміщення підприємств, орієнтація на близькість сировинної бази, джерел енергії та ринків збуту дозволяє скоротити відстані перевезень і, відповідно, знизити витрати на транспортування. Таким чином, транспорт виступає не лише обслуговуючою, а й регулюючою ланкою в системі народного господарства.

Транспорт також є необхідною передумовою спеціалізації та комплексного розвитку регіональних народногосподарських комплексів. Саме завдяки розвитку транспортних зв’язків формується територіальний поділ праці, відбувається обмін продукцією між регіонами, створюються умови для функціонування територіально-виробничих комплексів як локального, так і районоутворюючого значення. Наявність ефективної транспортної мережі сприяє формуванню стійких економічних зв’язків між населеними пунктами та всередині них, забезпечуючи цілісність економічного простору держави.

Без розвиненої транспортної системи неможлива інтеграція України у світову економіку. Міжнародні перевезення, транзитні потоки, участь у глобальних логістичних ланцюгах потребують модернізації існуючих і будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення. У цьому контексті транспорт набуває стратегічного значення, виходячи за межі суто галузевих функцій.

За призначенням транспорт поділяється на транспорт загального користування, відомчий та транспорт особистого призначення. Транспорт загального користування обслуговує потреби підприємств і населення незалежно від форми власності, відомчий транспорт використовується окремими галузями або підприємствами для забезпечення власних виробничих потреб, тоді як транспорт особистого призначення задовольняє індивідуальні потреби населення в пересуванні.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільне завдання з обслуговування народногосподарського комплексу вантажними та пасажирськими перевезеннями, вони перебувають у постійній взаємодії. У результаті формується транспортна система держави, яка розвивається у тісному зв’язку з усіма галузями економіки. Така система охоплює шляхи сполучення, технічні засоби транспорту, органи управління та служби перевезень, об’єднуючи всі ланки транспортного процесу в єдине ціле.

Функціонування транспортної системи забезпечується транспортною інфраструктурою, до складу якої входять шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальні комплекси, підприємства й організації, що здійснюють навантаження, розвантаження та перевалку вантажів. Важливими складовими інфраструктури є також засоби управління і зв’язку, технічне та інформаційне забезпечення, без яких неможлива ефективна організація транспортного процесу.

2 Пасажирські перевезення в системі суспільних відносин

Урбанізація на четвертому етапі постіндустріальної революції, перш за все, характеризується інтенсивними комунікативними процесами. Ось чому інформаційні технології багато в чому визначають науково-технічний потенціал суспільства, формують поступ життєвого стилю. Відомо, що всі процеси руху речовини, енергії, інформації в часі та просторі є вторинними щодо процесу переміщення людей. Адже переміщення людей в просторі є життєво необхідною біологічною функцією організму та здійснюється завдяки наявності у людини опорно-рухового апарату. Суспільне середовище зумовлює необхідність переміщення людей в просторі, як функцію їх соціальної поведінки, стимулює прогресивне розширення доступних територій та підвищенню швидкості переміщення.
Ще на початку розвитку людства суспільні відносини спонукали об’єднанню людей в часі і просторі щодо ефективності процесів виробництва, споживання матеріальних та культурних цінностей, науковою, суспільно-політичною, військовою, учбовою діяльністю тощо. Так започатковувалися населені пункти, і, як наслідок, їх територіальне розширення вступило в протиріччя з необхідністю мобільного переміщення населення від помешкання до місць тимчасового перебування. Вирішенню даної проблеми сприяв саме розвиток міського пасажирського транспорту.
Надалі пасажирське сполучення між окремими населеними пунктами постійно удосконалювалось. Посилення економічних і транспортних зв’язків між сусідніми населеними пунктами призвело до формування регіональних співтовариств, які були покладені в основу державтоутворення.
Для незалежної України значення транспорту величезне, оскільки саме транспорт об’єднує різні регіони країни в єдину державу. В зв’язку з цим транспорт є одним із важливих державоутворюючих чинників.Так, як термін транспорт походить від лат. transporto – переміщую, то згідно Закону України “Про транспорт” це галузь суспільного виробництва, яка покликана задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях. Щодо об’єкту перевезення, то вони поділяються на пасажирські та вантажні. Пасажирський транспорт, як елемент єдиної транспортної системи
України, включає транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен).
Сучасний пасажирський транспорт забезпечує перевезення людей, їх ручної поклажі та багажу за різними видами сполучення. Перевезення пасажирів здійснюються юридичною або фізичною особою (автомобільний перевізник), як на комерційній основі, так і за власний кошт. Такі перевезення можуть бути комерційними і некомерційними. Комерційні перевезення виконуються перевізником з метою отримання економічного результату (вигоди) і поділяються на перевезення транспортом загального користування та технологічні перевезення. Перевезення за власний кошт виконуються громадянами з метою задоволення особистих (побутових) потреб, а також громадськими організаціями на користь державних органів місцевого
самоуправління (перевезення військовослужбовців, поліцейських у разі надзвичайних ситуацій або військових дій).
Щодо середовища, стосовно здійснення руху та технологічної оснащеності, пасажирський транспорт поділяється на наземний, водний та повітряний. Автомобільний транспорт, як один з видів наземного транспорту, набув найбільшого поширення та займає провідне місце в перевезеннях пасажирів. У містах також широко використовується міський електротранспорт, в тому числі метрополітен Згідно дорожні транспортні засоби за призначенням поділяються на транспортні засоби для перевезення пасажирів, вантажів та спеціального устаткування. В свою чергу, за призначенням, автомобілі, які виконують перевезення
на комерційній основі, поділяються на пасажирські (легкові автомобілі та автобуси), вантажні (розрізняються за типом кузова) і спеціальні (розрізняються за функціональною ознакою: пожежні, майстерні, автокрани тощо). Пасажирські автомобілі переважають у складі автомобільного парку Пояснення до рисунку: спеціальний міський транспорт (СМТ) включає в транспортні засоби міського благоустрію (ТМБ – поливальники вулиць, сміттєта снігоприбиральні машини, спеціальні машини з ремонту дорожнього покриття), санітарного транспорту швидкої медичної допомоги та допомоги на дому (ТМД), транспорту торгової мережі (ТТМ – спеціалізовані автомашини «хліб», «молоко», «меблі», «доставка продуктів додому» тощо), пожежного
автотранспорту (ПАТ), автотранспорту Відділу ругулювання вуличного руху Управління внутрішніх справ – (ВРВР, ДАІ), автотранспорт швидкої технічної допомоги (ТШТД)
Економічна і соціальна роль пасажирського транспорту полягає в наданні послуг з перевезення пасажирів, їх ручної поклажі і багажу шляхом задоволення потреби людей в перевезеннях. Пасажирський транспорт відноситься до сфери надання послуг населенню, а не до матеріальної (виробничої) сфери, як трактувалося за часів планової економіки.
Суспільні відносини, що виникають і існують між різними суб’єктами транспортної діяльності в галузі пасажирських перевезень, називають транспортними відносинами. Основний суб’єкт таких транспортних відносин – пасажир – це людина, яка здійснює поїздку на транспорті.
До персоналу транспорту належать працівники, які безпосередньо надають послуги з перевезення пасажирів, виконують роботи з ремонту та технічного обслуговування транспортних засобів, надають допоміжні послуги, пов’язані з перевезеннями.
У даних транспортних відносинах предметом діяльності виступає доставка пасажира до місця призначення з його ручною поклажею та багажем.
Ознаки відношення речей, які перевозяться пасажирами, щодо багажу або ручної поклажі викладені в Правилах надання транспортних послуг та Порядку організації перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом.
Традиційно при вивченні пасажирських перевезень розглядають також і перевезення поштою.
Відомо, що людина може здійснювати необхідні пересування пішки або з використанням транспортних засобів. Транспорт слід розглядати як своєрідний мобілізатор здатності людей до пересування. Ідея застосування мобілізатора різних здібностей людини застосовується достатньо широко – від примітивного механічного важеля до сучасного комп’ютера. Для пасажирів користування транспортом пов’язане, перш за все, з економією часу та сил, що витрачаються на пересування. Так, швидкість пішохода в місті становить 4 км/год. (для міст з населенням понад 1 млн.жителів – 5 км/год.). Швидкість руху міського автобуса коливається в межах 20 км/год., отже, пересування пересування людини в сучасному місті прискорюється в 4 рази.
Звідси, підвищення швидкості руху транспортних засобів розширює зону доступності до місця призначення, а саме відстань, на яку доцільно здійснити переміщення сучасної людини щодо сукупності обмежень соціального, економічного, фізіологічного та психологічного характеру тощо. Заощаджені сумарні витрати часу використовуються людьми для відпочинку, удосконалення творчих здібностей, отримання додаткового заробітку,виховання дітей та інших соціально значущих цілей.
За умови використання транспорту, пасажир не тільки менше втомлюється, але і суттєво скорочуються витрати на придбання ним одягу,наприклад взуття із-за зменшення його зносу. Дослідження показали, що при зниженні якості транспортного обслуговування населення, пасажирський транспорт стає причиною транспортної втомлюваності. Було встановлено, що щоденні витрати часу на пересування транспортом не повинні перевищувати 1 год. 30 хв. (дана норма покладена в основу ДБН 360-92**). Внаслідок перевищення цього нормативу у пасажирів можлива поява різних фізіологічних розладів. Крім того констатовано, що кожні 10 хв., проведені в переповнених транспортних засобах, призводять до зниження на 4% продуктивності праці працюючих.
Тому для удосконалення організації пасажирських перевезень, необхідно звертати увагу на якість транспортного обслуговування населення, яка позитивно впливає на зниження втомлюваності пасажирів. Недоліком сучасної урбанізації є те, що більшість людей щодня витрачають значний час на транспортні пересування. Відомо, що щоденні сумарні витрати часу на поїздку пасажира збільшуються пропорційно зростанню чисельності населення міст, досягаючи у великих містах двох з половиною годин. Селяни також витрачають значний час на поїздку від місця проживання до місця роботи і назад. Згідно нормативу, вільний час працюючої людини становить 7 год. на добу, за умови 8 год. на роботу та 9
год. на сон та дозвілля. Розрахунки показують, що якщо середні витрати часу на поїздки сягають 90 хв. на добу, то транспортні витрати часу на перевезення становлять понад 20% від вільного часу громадян.
Нагадаємо, що транспортна діяльність у суспільстві (перевезення пасажирів та вантажів усіма видами транспорту) забезпечує, без урахування
транспортного машинобудування і пов’язаних з ним інших галузей виробництва, 7% загальної кількості робочих місць транспортної галузі. Частка пасажирських перевезень всіма видами транспорту в загальному обсязі надання платних послуг населенню становить 22,2%. В транспортній інфраструктурі експлуатується понад 10% основних виробничих фондів суспільного виробництва. Суттєва частка цих трудових та матеріальних ресурсів задіяна для надання пасажирських транспортних послуг. З автомобільною інфраструктурою безпосередньо пов’язане автомобілебудування, дорожнє будівництво, переробка нафти та реалізація нафтопродуктів, автосервіс, галузева підготовка кадрів тощо.

3 Еволюція пасажирських перевезень

Зі стародавньої історії відомо, що першими транспортними засобами пасажирських перевезень були носилки, які переносились рабами. З появою свійських тварин і винаходом колеса з’явилася можливість будувати вози, що приводились в рух мускульною силою тварин. Поява возів призвела до виникнення дорожнього будівництва. Зростання дорожньої мережі розширювало освоєні людиною території, сприяло розвитку економіки, і, як результат, виникненню дорожнього транспорту. Подальший розвиток дорожнього пасажирського транспорту відбувався у напрямі вдосконалення упряжних екіпажів. На них вперше з’явилися
ресори, фрикційні амортизатори, гальма, зручні закриті пасажирські салони. Поїздки в таких екіпажах були доступні лише знатним особам. З удосконаленням конструкції сідла в міжміському сполученні з’явилися вершники. Наступний етап розвитку пасажирських перевезень пов’язаний з розповсюдженням маршрутного принципу і застосуванням розкладу руху. Першим транспортним засобом загального користування, призначеним для використання на постійних маршрутах, став омнібус (в перекладі з латині omnibus – для всіх) – багатомісний кінний віз. Перший омнібус з’явився в Парижі в 1662 р. і курсував він на міських і приміських маршрутах. Зазначимо, що термін “омнібус” означав не тільки особливість екіпажної
конструкції транспортного засобу, але і появу нового виду пасажирського сполучення, а саме, перевезення пасажирів транспортом загального користування за маршрутним принципом з використанням розкладу руху. Пройшли століття, а в наш час в Німеччині так називають сучасний автобус.

У XVI ст. у Англії з’явився диліжанс – багатомісна карета, запряжена кіньми, яка призначена для регулярних перевезень пасажирів, багажу та пошти. Диліжанси експлуатувалися на міжміських маршрутах, а їх рух здійснювався за розкладами із обов’язковими зупинками на спеціально обладнаних станціях. Аналогічний транспортний засіб для міських перевезень, який називався лінійка – відкриті багатомісні довгі вози з подовжньою перегородкою, в яких пасажири сиділи боком до напряму руху, був започаткований в ХІХ ст. у Росії. Стосовно історичного започаткування пасажирських сполучень в Україні, то
як тут не згадати багатокілометрові, в межах сучасної Західної Європи, світські подорожі київського князя Ярослава Мудрого, з метою відвідування виданих заміж за європейську королівську еліту княжих дочок.
Щодо міжміських перевезень, то вони в Росії з XVI до початку XIX ст. здійснювалися кучерами-ямщиками, для чого вздовж доріг розташовувалися “ями – поштові станції”, на яких коней міняли за принципом естафети, а пасажирам надавали відпочинок та харчування. Започаткування міжміських сполучень, перш за все, пов’язане із становленням державної поштової
служби. В свою чергу, це покликало розробити та впровадити елементи побудови зонного (фіксованого) тарифу на транспорті, а білетна система була реалізована у зобов’язанні пасажира мати подорожній документ, який видавався поліцейською владою на весь маршрут слідування. Право на позачергову подорож мали військовослужбовці, а перевезення за державних потреб супроводжувалось славнозвісними дзвіночками. Кінні екіпажі були переважно маломісними, оскільки дороги знаходилися в жахливому технічному стані, а існуюче в царській Росії, на той час в єдиній європейській країні, кріпосне право – негативно впливало на мобільність та попит населення на пасажирські перевезення. Наприклад, в 60-х рр. ХІХ ст. дорогою Москва – Київ щодня проїздило понад 100 диліжансів та 50 поштових карет, в “ямах” цієї дороги експлуатувалось 200 ямщикових трійок. Важка служба ямщика описана в багатьох художніх творах вітчизняної літератури, оспівана в російських романсах. “Ями” послугували прототипом сучасних автовокзалів і пасажирських автостанцій.
З середини XIX ст. у найбільших містах світу (Лондон, Париж, Нью-Йорк, Санкт-Петербург, Москва і ін.) почали з’являтися конки – залізниці з використанням кінної тяги. Рейковий шлях дозволив за рахунок зниження опору руху збільшити пасажиромісткість транспортних засобів.
Перша російська конка була побудована в 1850 р. в Москві, а в Харкові, Одесі,Києві – в 70-х. рр. ХХ ст. У 1854 р. на околицях Санкт-Петербурга, поблизу Смоленської слободи, інженером Полежаєвим була облаштована кінна дорога з поздовжніх дерев’яних брусів, оббитих залізом. У 1860 році інженер Домантович побудував кінну залізницю на вулицях Санкт-Петербурга. Слід згадати проекти доріг Волго-Донський та від Кривого Рогу до Катеринослава, які були замінені паровими дорогами та проект Д.В.Каншина, що виступив в 1867 році з пропозицією щодо будівництва цілої мережі кінно-залізних доріг великої протяжності за Волгою, починаючи від Самари до Оренбурга і далі. Замість цього була побудована Оренбурзька
парова залізниця. Фізіологічні можливості кінної тяги не встигали за індустріальним розвитком суспільства, який потребував застосування більш мобільних та пасажиромістких видів транспорту.

Широке використання парового двигуна дозволило замінити коня залізничним потягом. В кінці першої половини XIX ст. у багатьох країнах споруджуються залізниці. У царській Росії перша залізниця загального користування довжиною 26 км була прокладена в 1837 р. між Санкт-Петербургом, Царським Селом і Павловським, на якій перевезення пасажирів здійснювалось за розкладом руху, з небаченою тоді швидкістю – близько 60 верст/год. (64 км/год.). У 1843-1851 рр. в Росії була побудована
Миколаївська залізниця, що зв’язала молодшу (м. Санкт-Петербург) і стародавню (м. Москва) столиці імперії. У 1861 р. було відкрито залізничне сполучення між Москвою і Володимиром, яке в 1862 р. подовжили до Нижнього Новгорода. У XIX ст. царська Росія інтенсивно покривалася мережею (як тоді говорили, чавунних) залізниць.
Стосовно України, яка в той час входила до складу імперської Росії, перше залізничне сполучення було започатковане у 1870 р. між Москвою та Харковом. “Залізничний бум” того часу, технічні, технологічні особливості побудови і експлуатації залізниць (наприклад Одесо-Кишинівської ділянки, яка будувалася на території України) високохудожньо описав російський
письменник М. Г. Гарін-Михайловський у своїй тетралогії: “Детство Тёмы”, “Гимназисты”, “Студенты” та “Инженеры”, де переконливо вивів етичне та професійне становлення майбутнього інженера-транспортника. Щодо першої залізниці, яка з’явилася на території України, то тут слід згадати Галицьку залізницю імені Карла Людвіга з основною лінією “Бохня – Дембиця – Ряшів – Переворськ – Перемишль – Львів”, яка була започаткована Австро-Угорщиною, до складу якої входила Західна Україна.
У 1863 р. в Лондоні проклали міську парову залізницю – Metropolitan Railway (буквально – столична залізниця). Вона проходила ізольованим шляхом, зокрема в тунелях. Так виник новий перспективний та мобільний вид міського транспорту – метрополітен. Зверніть увагу, в 60-х роках ХХ ст. в Європі діє метрополітен, а в царській Росії в 1861 р. лише
скасовують кріпацтво. Через декілька років метрополітен ввели в дію в інших містах світу – Нью-Йорку (1868) (рис.1.6), Будапешті (1896), Відні (1898), Парижі (1900) тощо. Тільки через 35 років в Москві з’явилась перша лінія метрополітену.

У Києві перша містобудівна концепція побудови підземної залізниці виникла в 1884 році, коли було розглянуто, так званий, проект “дороги під землею”. Цей проект передбачав проведення тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу через Поштову площу та Бессарабку. Проект було відхилено депутатами міської Київської управи. Другий проект метрополітену в Києві запропоновано у 1916 р. Російсько-Американською торговою палатою, яку представляв інженер киянин Ілля Мочал. Цей проект також не сприйняла міська влада Києва. Третій проект обговорювався в Уряді Гетьмана Української
держави Павла Скоропадського. Проект передбачав будівництво урядового центру і лінії метро у районі історичного для Києва Звіринця. І тільки 5 серпня 1944 року через півроку після звільнення Києва від німецько-фашистських загарбників Постановою Ради народних комісарів СРСР передбачалося розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проект та генеральний кошторис спорудження Київського метрополітену. Наркомат фінансів СРСР виділив Україні один мільйон рублів на проектно-пошукові роботи. У квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено Київметробуд. Першу чергу Святошино-Броварської лінії (Арсенальна- Вокзальна) здали в експлуатацію у 1960-і роки. Стосовно інших міст України, то лінія метрополітену в Харкові запрацювала в 1975-му, а в Дніпропетровську в 1995 році. Одночасно з метрополітеном в містах почали прокладати так звані наземні парові залізниці. Одна з перших таких доріг з’явилася в Лондоні за проектом О. Трема і отримала назву Tram way, що з часом трансформувалося в слово трамвай. Відомо, що недоліками парових машин були незадовільна екологічність та низький коефіцієнт корисної дії щодо пасажирських
перевезень, а це, в свою чергу, спонукало в кінці ХІХ ст. поставити досягнення електротехніки на службу пасажирських перевезень. Всюди стали замінювати електричними екіпажами конку, паровий трамвай та метрополітен. У Російській Імперії вперше в 1891 р. електричне трамвайне сполучення було започатковане в Києві на ділянці між вулицею Жандармською (нині вул. Саксаганського) та Великою Васильківською (нині Либідська площа).

В 1882 р. на приміському маршруті Берлін – Шпандау (Німеччина) був випробуваний екіпаж на колісному шасі з тяговим живленням електродвигуна від контактної мережі через підвісні (тролейні) дроти. Так з’явився прообраз сучасних тролейбусів (від англ. trolley bus). Перша тролейбусна лінія в СРСР була побудована лише в 1933 році в Москві (рис. 1.8). Першими тролейбусами Радянського Союзу стали машини ЛК-1, названі на честь славнозвісного першого секретаря ЦК Компартії України Лазаря Кагановича. В Україні тролейбус вперше з’явився у Києві 5 листопада 1935 року на ділянці між
площею Дзержинського (нині – Либідська) та площею Льва Толстого. Рух відкрили 4 тролейбуси ЛК-5 виробництва Київського залізнично-електричного заводу.

І ось нарешті, надійшла черга до широкого застосування автомобільного транспорту для потреб пасажирських перевезень, як найбільш переконливого щодо мобільності пасажирів. У 1886 р. Готліб Даймлер і Карл Бенц побудували екіпаж на шосейному шасі з двигуном внутрішнього згоряння – автомобіль (у пер. з грец. – сам рухаюся). Перші автомобілі були легковими, але поступово пасажиромісткість автомобілів збільшувалася і з’явилися автобуси (від автомобіль і омнібус). З 20-х рр. XX ст.
автобус використовується для пасажирських сполучень, а вже в середині сторіччя він стає основним видом міського та міжміського транспорту. У Царській Росії першу ліцензію на здійснення пасажирських перевезень отримав в 1896 р.
торговий дім «Еленковский і Ко» на приміському автомобільному маршруті Сімферополь-Ялта (восьмимісний екіпаж з швидкістю руху 16 верст/год.).
Через 10 років в різних частинах царської Росії функціонувала вже велика кількість автобусних та поштових автомобільних маршрутів. Перші міські автобусні маршрути були організовані в 1906 р. в Санкт-Петербурзі, в 1908 – в Москві, в 1912 р. – в Харкові, Одесі та Києві. Зазначимо, що в наш час тільки у найбільших містах, що мають метрополітен, автобус поступається йому провідною роллю в перевезеннях пасажирів.
У міжміському та приміському сполучені швидко розвивається мережа автобусних маршрутів. Автобус стає головним видом транспорту загального користування на селі і в регіонах, які не мають розвиненої мережі залізниць. Завдяки розвитку автомобільного транспорту, освоєння серійного випуску легкових автомобілів, були започатковані таксомоторні перевезення.
Наприклад, в 1912 р. в Санкт-Петербурзі налічувалося 220 автомобілей-таксі де і було організоване в 1909 р. перше таксомоторне підприємство. Щодо України, то перші таксомотори з’явилися в мм. Харкові та Києві на рубежі
20-х рр. ХХ ст.
З розвитком цивільної авіації перевезення пасажирів на дальні відстані, особливо міжнародні перевезення, стають сферою діяльності повітряного транспорту. Морські перевезення пасажирів в сучасних умовах виконуються переважно як круїзні. Річковий транспорт буде використовуватися для перевезень пасажирів по судноплавних річках, але його діяльність в Україні
стримується не тільки коротким періодом навігації, але і нераціональними підходами щодо оптимізації структури парку річкових суден.
У другій половині XX ст. у розвинених країнах відбулася автомобілізація населення. В Україні, тоді за планової економіки, цей процес довгий час раціонально регулювався владою. Коли це регулювання перестало діяти, в
Україні відбулася хаотична автомобілізація населення. За 25 років (з 1990 по 2015 рр.) кількість легкових автомобілів у власності українців зросло з 58,6 до 191 на 1000 чол. На початку 2015 р. у м. Києві на 1000 жителів припадає 213
автомобілів, що в порівнянні з м. Нью-Йорк становить лише 25%.
Прогнозується подальший поступ автомобілізації за одночасного якісного і кількісного розвитку прогресивних технологій на автобусному та таксомоторному транспорті. Як стверджують транспортні аналітики, у найближчі десятиліття пріоритетність автомобілів з двигунами внутрішнього згорання буде посунута електромобілями, і набудуть поширення автомобілі,
що використовують за пальне водень, який синтезується з паливних елементів.
У великих містах подальшого розвитку набуде метрополітен, будуть споруджуватися дешевші, ніж метрополітен, монорельсові дороги та завдяки нанотехнологіям набуде розвитку індивідуальний та громадський роботизований кабінний транспорт. Прогнозується, що легковий автомобіль (електромобіль) стане загальнодоступним, а рівень автомобілізації сягне 500
автомобілів на 1000 чол.
Але однозначно констатується, що автомобільний транспорт загального користування, набуде пріоритетності у внутрішньо-міському і приміському сполученнях; суттєво зміниться структура транспортних засобів; проектування транспортних мереж буде базуватися на надійному науковому супроводженні, з урахуванням підвищення частоти і регулярності руху
транспортних засобів на ній; набуде належної уваги якість транспортних послуг, яка буде реалізована в організації маршрутів та рейсів підвищеної комфортабельності. Подальшого розвитку отримає міський електричний
транспорт, зокрема, зросте кількість міст, що мають метрополітен, та збільшиться довжина його ліній, а також трамвая та тролейбуса. Відбудеться прогресивний розвиток таксомоторних перевезень. У міжміському сполученні
подальшим удосконаленням маршрутна система сприятиме транспорту загального користування, на якій перевезення будуть здійснюватися лише комфортабельними автобусами. В майбутньому управління пасажирськими перевезеннями буде супроводжуватися застосуванням прогресивних методів логістики, роботизації та нанотехнологій на транспорті.

4 Територіальна організація транспортної системи

Формами територіальної організації транспорту є залізничні станції, вузли, автостанції, морські і річкові порти, пристані, аеро­порти. Взаємодія різних видів транспорту здійснюється в транс­портних вузлах змішаного типу.

Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів заліз­ничним і автомобільним транспортом. Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв’язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження — іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсут­ні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних стан­цій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при до­ставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.

Для територіальної організації транспортної системи характер­ним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи. Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі. Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне економіко-географічне положення визначили розвиток і розміщен­ня залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту.

При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбе­режжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту.

В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту. Динаміка вантажообороту усіх видів транспорту загального користування наведена в табл. 

Таблиця 45

Вантажооборот усіх видів транспорту україни у 1985—1997 рр., млрд. Т/км.*

^* Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Українська енциклопедія, 1998. — С. 251.

Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими видами транспорту загального користування наведено в табл. 46.

5 Характеристика окремих видів транспорту України.

Залізничний транспорт. Відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних і значну — у зовнішньодержавних економічних зв’язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну спроможність.

Розвиток залізничного транспорту в Україні розпочався в 60-х роках XIX ст. В цей період були збудовані перші залізниці: Львів — Перемишль (1861 р.) та Одеса — Балта (1865 р.), яку пізніше продовжили до Києва, а потім і до Москви. У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі і Придніпров’ї. Розміщення України між центральними районами Росії і Західною Європою сприяло проходженню ряду важливих транзитних залізниць, зокрема: Москва — Бахмач — Київ — Козятин — Здолбунів — Львів—Чоп і далі в Словаччину, Чехію, Угорщину. Розвиток паливно-енергетичного і металургійного комплексів, особливо в Донбасі і Придніпров’ї викликав необхідність будівництва залізниць у напрямах Донбас — Придніпров’я-Криворіж­жя. Із Донбасу в Придніпров’я направляються кокс та енергетичне вугілля, а в зворотному напрямі — криворізька залізна руда та нікопольський марганець. Названі та інші вантажі перевозяться залізницями Дебальцево — Синельниково — Дніпропетровськ — Кривий Ріг, а також Іловайськ — Волноваха — Запоріжжя — Кривий Ріг.

Великий обсяг видобутку і перевезень донецького вугілля на північ, північний захід вимагав будівництва у цих напрямках нових залізниць. Зокрема, в 1937 р. було завершено спорудження і реконструкцію колії Донбас — Москва загальною довжиною 1200 км, а також пізніше — Дебальцево — Валуйки — Єлець — Москва та ін. Важливим є південно-західний напрямок, інтенсив­ні вантажо- і пасажиропотоки якого пов’язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії, Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажирів, які їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор’я та Приазов’я. У здійсненні цих зв’язків важливу роль відіграють лінії Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Харків — Кременчук — Одеса, Харків — Дніпропетровськ — Херсон.

Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв’яз­ків мають залізниці Київ — Полтава — Харків, Київ — Одеса, а для зовнішньоекономічних зв’язків — Київ — Ковель — Хелм з виходом на Польщу та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паромної переправи Батумі — Одеса значно зросло значення залізниці Одеса — Львів — Перемишль, яка відтепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише внутріш­ньодержавних і міждержавних зв’язків України, а й дає змогу Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи.

Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 1997 р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина залізничних колій підприємств і організацій — 28,0 тис. км. При середній щільності 38 км/тис. км² території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Харківська та Запорізька області, а також такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис. км² території.

В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве, Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші. Частина залізничних вузлів пов’язана з іншими видами транспорту, що сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.

Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у 1997 р. досягла майже 8 тис. км. Внаслідок цього зросла швидкість рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та найбільш вантажонапружені залізниці: Москва — Київ — Львів — Чоп, Донбас — Кривий Ріг, Харків — Запоріжжя — Севастополь, Харків — Лозова — Микитівка, Київ — Миронівка — Дніпропетровськ, Хирівка — Помош­на — Одеса — Іллічівськ, Харків — Красний Лиман — Дебальцево. Електрифіковано приміські зони Києва, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та ряду інших великих міст.

Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажообороту. У 1996 р. залізницями перевезено близько 300 млн. т вантажів і 540 млн. чол. пасажирів. При цьому обсяги перевезень як вантажів, так і пасажирів постійно скорочуються. У структурі перевезення вантажів переважають вугілля, в тому числі кокс, руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі, будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція АПК.

Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його виробнича база фізично спрацьована і морально застаріла. Україна поки що не має власного виробництва магістральних електровозів, пасажирських вагонів, хоч має всі необхідні перед­умови для розвитку цього виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується відсутністю коштів.

Автомобільний транспорт — це найбільш маневрений і ефек­тивний вид транспорту для перевезення масових вантажів дрібними партіями на близьку відстань. Цей вид транспорту розпочинає і закінчує транспортний процес на морському, річковому і залізничному транспорті. Автотранспорт забезпечує функціонування і територіальну організацію всіх галузей народного господарства, і насамперед, галузей АПК, які займають важливе місце в економіці України.

В міру створення міждержавних автомагістралей значення автотранспорту постійно зростає у здійсненні міждержавних зв’яз­ків, зокрема з Росією, Білорусією, Молдовою, країнами зарубіжної Європи. В 1996 р. автомобільним транспортом було перевезено 1254 млн. т вантажів (69% від усього вантажу України) і 3305 млн. чол. пасажирів (майже 50% усіх пасажирів України).

Розвиток автомобільного транспорту та його територіальна організація залежать від галузевої структури народного господар­ства, її територіальної організації, природних умов, зокрема рель­єфу. Названі чинники визначають напрями та щільність автошляхів.

Довжина автошляхів загального користування становила у 1997 р. більш ніж 172 тис. км, в тому числі з твердим покриттям — 164 тис. км; їх середня щільність по Україні складає 271 км/тис. км². Найбільш високим відповідним показником виділяються західні області України — 300 км/тис. км² і нижче. Лише в Донецькій, Дніпропетровській областях і в Автономній Республіці Крим цей показник сягає 300 км/тис. км² і вище. Найважливішими автомагістралями України є: Київ — Полтава — Харків — Ростов-на-Дону, Київ — Москва, Київ — Санкт-Петербург, Київ — Одеса, Москва — Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Київ — Житомир — Рівне — Львів — Ужгород, Київ — Дніпропетровськ — Донецьк — Маріуполь та ін. Близько третини автошляхів з твердим покриттям в Україні мають капітальний тип покриття, переважно на шляхах загальнодержавного і міждержавного значення. При цьому переважає перехідний тип покриття (гравійні, шосе, асфальтовані, бруківки).

В сільській місцевості важливе значення мають автошляхи міс­цевого та внутрішньогосподарського підпорядкування. Майже 30% цих автошляхів не мають ще твердого покриття і в період несприятливих погодних умов становляться слабопрохідними. Внаслідок цього народногосподарський комплекс України, і зокрема галузі АПК, мають великі матеріальні збитки.

Щоб досягти забезпеченості України автошляхами рівня європейських країн, необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км автошляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості. У міждержавних зв’язках необхідним є будівництво автомагістралей світового рівня з бетонним або асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід США, Німеччини, Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення завдяки можливості створення нових робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.

Автотранспорт України характеризується тим, що 70% вантаж­ного парку зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації «Укравтотранс», решта — на підприємствах більше ніж 80 відомств.

Автомобільний транспорт України потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої вантажопідйомності. Необхідним є підвищення питомої ваги дизельних двигунів на автомобілях вітчиз­няного виробництва, вдосконалення системи технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного обслуговування, створення нових і модернізації старих авторемонтних заводів.

Морський транспорт. Цей вид транспорту є порівняно дешевим; він відіграє надзвичайно важливу роль у формуванні зовніш­ньоекономічних зв’язків України, особливо з країнами далеко­го зарубіжжя. Загальна довжина морської берегової лінії, яка практично не замерзає, становить більше 1000 км. Багато є зручних бухт, які сприяли формуванню 18 морських портів, серед яких найбільш важливими є Одеса, Іллічівськ, Ізмаїл, Південний, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч на березі Чорного моря та Маріуполь і Бердянськ на березі Азовського моря. Крім того, є 8 судноремонтних заводів, які будують невеликі судна.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморсь­ке (ЧМП), Азовське (АМП) морські пароплавства, а також Україн­сько-Дунайське (УДП) пароплавство. Сумарна вантажність транс­портного флоту України становить більше ніж 5 млн. т, а пасажирського флоту — майже 10 тис. місць; вона є однією із найбільших у Європі.

У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам’яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення займають незначне місце в загальному обсязі перевезень. У зв’язку з тим, що вони здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше як на 130—150 км), част­ка їх у вантажообороті незначна. Зокрема, в Азовському морському пароплавстві в структурі цих перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі — донецьке кам’яне вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають міне­ральні будівельні матеріали.

Експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і біль­ше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 95%.

Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чор­номорські порти Одеси, Іллічівська і Південний.

На Одеський порт припадає більше п’ятої частини вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами тут є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси і є її дублером. Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У вантажообороті цього порту високу частку займають метали, кам’яне вугілля, будівельні матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний обслуговує в основному припортовий завод і спеціалізується на забезпеченні експорту аміаку.

В Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують Миколаїв, Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і марганцевої руд, будівельних матеріалів. Через Миколаївський морський порт імпортуються боксити. З листопада по березень ці порти припиняють навігацію через замерзання Дніпровського і Бузького лиманів.

Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч спеціалізуються переважно на експорті залізної і марганцевої руд, чорних металів, кам’яного вугілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль у здійсненні економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи, особливо Дунайського басейну.

Таким чином, через морські порти на експорт надходить кам’яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, а також продукцію сільського господарства і т. д. В перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у зрідженому (скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів. Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, в першу чергу танкерами і метановозами. Український флот досяг критичного віку, і якщо не буде здійснено його радикального оновлення, то за 6—10 років його витіснять іноземні конкуренти.

Потреба України (окрім танкерів та метановозів) становить близько 120 нових вантажних транспортних суден вантажопідйомністю більше ніж 1 млн. т і 10—12 пасажирських суден на 5 тис. місць. Маючи власну добре розвинуту суднобудівну промисловість, Україна може щорічно оновлювати свій флот. Поряд з цим потрібна модернізація та реконструкція морських портів, зокрема Одеського, Іллічівського, Південного, Миколаївського, Маріупольського та ін.

Більш інтенсивне використання паромних переправ Іллічівськ — Варна, Одеса — Батумі, через Керченську протоку дозволить роз­ширити можливості торгового флоту України і надання Україною транспортних послуг іншим країнам. Пасажирські перевезення здійснюють 17 морських портів. Але значення морського транспорту для перевезення пасажирів є незначним і дещо скорочується.

Річковий транспорт. Поряд з морським є одним з найдешевих, оскільки використовує природні транспортні магістралі — судноплавні річки.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить більше ніж 4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою — 3,9 тис. км. Основні водні артерії — Дніпро та його притоки Прип’ять і Десна, Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються також ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю більше ніж 30 км, а також гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням — 140 км.

Усі інші судноплавні річки — Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель — за транспортним використанням належать до малих річок. Загальна протяжність судноплавних ділянок р. Десна — 575 км. Вона відіграє важливу роль у перевезеннях вантажів Чернігівської області. При збільшенні гарантійних глибин у нижній течії. Десна може мати велике значення для економічних зв’язків області з областями середньої і нижньої течії Дніпра. Річки Стир (судноплавні ділянки — 280 км) і Горинь (210 км) обслуговують внутрішньообласні перевезення Волинської і Рівненської областей.

Дністер (судноплавні ділянки більше ніж 120 км) судноплавний у межах Вінницької, Івано-Франківської, Тернопільської, Хмельницької і Чернівецької областей.

У Дніпропетровській області для судноплавства використовують малі річки — Самару і Орель, у Полтавській — Сулу і Псьол, у Харківській і Луганській — Сіверський Донець.

Малі річки використовуються переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК і суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил не відіграють.

Основу річкового транспорту України становить акціонерна судноплавна компанія «Укррічфлот», яка складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковий транспорт України системою каналів зв’язаний з річ­ками сусідніх держав: Білорусі і Польщі (басейн Дніпра з’єдну­ється з басейном Вісли, Дніпро-Бузьким каналом), що дає вихід у Балтійське море.

Основні вантажо-розвантажувальні роботи здійснюються в та­ких річкових портах, як Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Дніп­родзержинськ, Кременчук, Черкаси, Нікополь, Чернігів, а також Херсон, Миколаїв, Рені, Ізмаїл, Кілія, Вилково. В названих портах річковий транспорт працює у тісному взаємозв’язку із залізничним і морським транспортом. Завдяки використанню суден типу ріка—море вантажі перевозяться по Дніпру, Чорному морю, Дунаю і далі в річкові порти Румунії, Болгарії, Угорщини, Австрії, Німеччини; по Чорному і Середземному морях — в морські порти Туреччини, Греції, Італії, Франції, Ізраїлю та інших країн Середземномор’я.

У структурі перевезень вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезень мають Київська, Дніпропетровська, Запорізька і Херсонська області.

Для подальшого розвитку річкового транспорту необхідно збіль­шити питому вагу спеціалізованих суден типу ріка—море, що сприятиме розширенню зовнішньоекономічних зв’язків, а також великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів; поглибити фарватери ряду рік, зокрема Десни; пом’якши­ти чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на півдні; вивести з експлуатації фізично і морально застарілі судна із заміною їх новими.

Трубопровідний транспорт. Цей вид транспорту є найбільш економічним і ефективним для транспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, хімічних продуктів. Його розвиток обумовлений розвитком в Україні нафтової, нафтопереробної і газової промисловості. За останні десятиліття трубопровідний транспорт розвивався найбільш швидкими темпами. Довжина трубопроводів загального користування в 1996 р. досягла 43 тис. км. Обсяг відправлених вантажів — 246 млн. т, в тому числі газу — 174 млн. т, нафти і нафтопродуктів — 68 млн. т, аміаку — 4 млн. т. Вантажооборот трудопровідного транспорту за період 1990—1996 рр. залишався майже стабільним і становив у 1996 р. 196 млрд. т/км, що було значно більше вантажообороту залізничного транспорту (163 млрд. т/км) і становило відповідно 44 і 36% загального вантажообороту всієї транспортної системи.

Початок розвитку трубопровідного транспорту припадає на 20-ті роки, коли в Прикарпатті було побудовано перший в Україні газопровід Дашава — Стрий — Дрогобич (1924 р.).

Нафтопровідний транспорт України включає в себе 12 основ­них нафтопроводів загальною протяжністю біля 3,0 тис. км. Діаметр труб — 720 мм. Нафтопровідна мережа представлена транс­європейським нафтопроводом «Дружба», протяжність якого в ме­жах України — 680 км. По ньому нафта з Росії через територію України поставляється в країни Центральної Європи (Словаччини і Угорщини). Решта нафтопроводів має внутрішньодержавне і міждержавне значення і забезпечує нафтопереробні заводи України нафтою, основна частка якої поки що надходить з Росії. Зокрема, це нафтопроводи Самара — Лисичанськ — Кременчук — Херсон і Мічурінськ — Кременчук. Через ці нафтопроводи в Україну надходить сибірська нафта.

Важливе значення мають нафтопроводи, які поставляють вітчизняну нафту на нафтопереробні заводи: це Гнідинці — Розбишівське — Кременчук довжиною 395 км; Кременчук — Херсон (428 км), Долина — Дрогобич (58 км), Битків — Надвірна (15 км), Качанівка — Охтирка.

В перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою будуть мати її поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Ця нафта буде поставлятись танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал здійснюватиметься її перевалка на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів — доставка на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. Крім того, будівництво нафтопроводу з Одеси до нафтопроводу «Дружба» могло б сприяти поставкам нафти з названих регіонів і Азербайджану в країни Центральної і Західної Європи з наданням Україною транспортних послуг названим країнам. Необхідна модернізація нафтопроводів, що йдуть від Одеси до Херсона і Кременчука з метою збільшення обсягів транс­портування нафти по них, а також переобладнання насосних стан­цій на них для реверсу нафти.

Газопровідний транспорт є не лише найбільш ефективним, а й фактично єдиним видом транспорту в Україні для транспортування газу. Загальна протяжність газопроводів України сягає 33 тис. км. Основу становлять магістральні газопроводи, збудовані в 50-х і 60-х роках для експорту газу з України: Дашава — Київ — Москва, Шебелинка — Брянськ, Шебелинка — Острогожськ — Москва, Дашава — Мінськ — Вільнюс — Рига. Три перших газопроводи нині використовуються для поставок в Україну газу з Росії та Туркменистану. Для газифікації країни були збудовані такі газопроводи: Дашава — Дрогобич, Дашава — Стрий, Дашава — Долина — Львів, Угорськ — Івано-Фран­ківськ, Шебелинка — Харків, Шебелинка — Дніпропетровськ — Кривий Ріг — Одеса — Кишинів, Шебелинка — Київ — Красилів — західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи в Польщу, Словаччину, Чехію. Через територію України прокладено магістральні газопроводи з Оренбурга, Західного Сибіру, якими Росія експортує газ у Західну Європу.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті — Горлівка — Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина) — Калуш.

Завершується спорудження газопроводів Торжок — Долина, Тула — Шостка — Київ, Джанкой — Феодосія — Керч, Глібовське — Сімферополь — Севастополь.

Мережею газопостачання охоплено близько 50% міських поселень і лише 8% сільських поселень України, що дуже мало порівняно з європейськими країнами.

В перспективі Україна повинна розширити кількість країн — постачальників газу. Значна роль у цьому відводиться Ірану, який має величезні поклади газу і зацікавлений у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливе будівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кавказ. Є й інші варіанти поставок газу з названих регіонів, але уже морським транс­портом для перевезення газу у зрідженому (скрапленому) вигляді.