Тема 2 Пересувний склад пасажирського автомобільного транспорту

1 Класифікація рухомого складу

Пересувний склад автомобільного транспорту і ГНЭТ— самохідні і причіпні технічні засоби, що допускаються згідно чинному законодавству до експлуатації на дорожній мережі загального користування і призначені для перевезення пасажирів, їх ручної поклажі і багажу.

Класифікація рухомого складу проводиться по ряду технічних і експлуатаційних ознак, має на меті встановити доцільні для виробництва і експлуатації конкретні види і типи одиниць рухомого складу стосовно існуючих виробничих, експлуатаційних і економічних вимог і умов. З погляду організації перевезень пасажирів має значення використовуваний рухомим складом шлях сполучення, пасажиромісткість і призначення по вигляду повідомлення.

По вигляду використовуваного шляху сполучення розрізняють транспортні засоби нежорстко (нерейкові) або жорстко (рейкові) прив'язані до шляху. Нерейкові транспортні засоби переміщаються по дорожньому полотну, використовуючи пневматичний хід, і підрозділяються на засоби автомобільного і міського наземного електричного транспорту (ГНЭТ).

Пасажирські автомобілі залежно від пасажиромісткості підрозділяють на автобуси і легкові автомобілі. Засоби нерейкового електричного транспорту підрозділяють на тролейбуси і електромобілі. Електромобілі в найближчій перспективі (10... 15 років) почнуть витісняти автомобілі. Проводяться і експлуатуються також гібридні безрейкові транспортні засоби — автобуси, що мають двигун внутрішнього згорання для руху в місцях, де немає троллеев, для заряджання акумуляторів, тягові електродвигуни і штанги для токосъема від троллеев.

Дорожні транспортні засоби, жорстко прив'язані до шляху, в містах представлені трамваєм, що використовує для напряму руху рейковий шлях, укладений або на проїжджій частині вулиць, або поряд на відособленій смузі. У ряді міст експлуатують швидкісний трамвай, рейковий шлях якого переважно прокладений на відособленій смузі, в тунелях і по естакадах.

Автобуси класифікують за призначенням і пасажиромісткості. За призначенням автобуси підрозділяються на міські (з подальшим розділенням на внутрішньоміські і приміські), міжміські, дальнього проходження. На базі стандартних автобусів випускаються модифікації, призначені для спеціальних перевезень (дитячі, вахтовые, для доставки ремонтних бригад разом з устаткуванням, міліційні автобуси, катафалки і ін.). Випускаються також спеціальні автобуси, наприклад аеродромні, експлуатовані зовні доріг загального користування.

Призначення автобуса зумовлює планувальні рішення по розміщенню місць для пасажирів, ручної поклажі і багажу, супроводжуючого персоналу (кондуктор, бортпровідник), номенклатуру устаткування салону і вимоги, що пред'являються до тяговий-потужностних і економічних якостей силової установки автобуса .

Міські автобуси мають планування пасажирського салону, що дозволяє провозити велике число пасажирів (як сидячи, так і стоячи) в умовах інтенсивного пассажирообмена. Для цього передбачено розташування переважно трирядки сидінь (сидіння полужесткие і мають спрощену конструкцію), рівну і низьку підлогу салону, мінімум невисоких ступенів, декілька широких дверей, накопичувальні майданчики біля дверей для прискорення виходу і входу великого числа пасажирів. Біля задніх дверей розташовано місце кондуктора. Планування і устаткування салонів тролейбусів і вагонів трамвая аналогічні міським автобусам.

На приміських маршрутах використовують як звичайні внутрішньоміські автобуси, так і їх спеціальні модифікації, що відрізняються чотирирядним плануванням салону із збільшеним числом місць для сидіння, накопичувальними майданчиками зменшеної місткості. Приміські автобуси можуть також відрізнятися від внутрішньоміських меншим числом дверей і їх шириною.

У міських автобусах пасажири перевозяться як сидячи, так і стоячи, за винятком автобусів особливо малої місткості, в яких дозволяється перевозити тільки сидячих пасажирів. Міжміські автобуси призначені для перевезення тільки сидячих пасажирів на порівняно великі відстані. Тому в салонах міжміських автобусів встановлюють зручні м'які крісла, як правило, з регульованою по куту нахилу спинкою, застосовують черырехрядное розташування крісел. На міжміських маршрутах невеликої протяжності можуть використовуватися автобуси з напівм'якими сидіннями, що мають нерегульовані спинки. Для перевезення пошти по регулярних автобусних маршрутах міжміські автобуси можуть мати ізольований і пломбований відсік для поштової кореспонденції.

Автобуси дальнього проходження використовують на міжнародних маршрутах великої протяжності і для перевезення груп туристів (туристські автобуси) на великі відстані, наприклад в автобусних турах. Пасажири перевозяться тільки сидячи. Ці автобуси часто по ряду елементів конструктивно близькі до міжміських автобусів і відрізняються підвищеною комфортабельністю. Туристські автобуси випускаються переважно двоповерховими, причому пасажирський салон має скління, що забезпечує підвищення обзорности. Для туристських автобусів випускаються причепи з розкладаними місцями для нічлігу на стоянці.

Автобуси використовуються також організаціями при перевезеннях працівників для власних потреб, зокрема для внутрішньосадибних перевезень працівників сільськогосподарських організацій.

Пасажиромісткість є критерієм відмінності між автобусами і легковими автомобілями. Міжнародною конвенцією про дорожній рух встановлено, що до автобусів відносяться пасажирські автомобілі з числом місць для пасажирів вісім і більш. Наслідком цього розмежування є вимога до водіїв автобусів мати в своєму посвідченні водія відмітку про допуск до управління транспортним засобом категорії D, що припускає істотно вищу кваліфікацію і наявність досвіду роботи, тоді як для управління легковим автомобілем потрібна категорія В.

Раніше основною класифікаційною ознакою для автобусів всіх видів призначення була габаритна довжина кузова автобуса^. Це було актуально у зв'язку з тим, що в плановій економіці єдині ставки тарифної частини заробітної плати водія встановлювалися залежно від габаритної довжини автобуса. Нині тарифні ставки встановлюються АТО самостійно, і класифікація автобусів по габаритній довжині втратила економічне значення, хоча подекуди ще використовується за інерцією. Класифікацію по довжині доцільно використовувати тільки для міжміських і туристських автобусів.

Раціональна структура парку міських автобусів повинна включати всі приведені класи по місткості (за чисельністю парк повинен складатися приблизно з 7 % автобусів особливо малого класу, 5 % малого класу, 10 % середнього класу, 48 % великого класу, 30 % особливо великого класу). Парк міжміських автобусів складається в основному з автобусів великої і середньої місткості. Дослідженнями встановлено, що раціональна структура парку автобусів, використовуваних в міжміському повідомленні, повинна складатися приблизно з 20 % автобусів малою, 33 % середньою і 47 % великій пасажиромісткості. Для перевезень туристів найбільш переважні автобуси великого класу.

Додатковими класифікаційними ознаками для автобусів є:

• використовуване пальне (бензин або дизельне паливо);

• спеціального виконання (північне, тропічне);

• прийнята конструктором компоновка (вагонна, капотная

• полукапотная, одноповерхова, двоповерхова, з двигуном в задній вазі, під підлогою або спереду і др.);

• колісна формула (привід на задню вісь або осі, або повний привід).

Що застосовувалася раніше радянська класифікація легкових автомобілів як основна ознака використовувала об'єм двигуна, що не відповідає сучасній практиці оснащення автомобілів однієї моделі силовими агрегатами різного об'єму і потужності. Тому радянська класифікація пішла в минуле як непридатна для цілей організації комерційної діяльності і нині використовується западно-европейская классификация1, згідно якої легкові автомобілі розрізняють по габаритах і по особливостях конструкції кузова і шасі.

Для цілей споживчої орієнтації виробництва і маркетингової сегментації ринку виділяють 10 умовних груп, серед яких розглядають шість класів (позначаються латинськими буквами від А до F) і чотири типи кузова або шасі .

Легкові автомобілі випускаються переважно з колісною формулою 4x2. Такі автомобілі призначені для експлуатації на дорогах, що мають хороший технічний стан і належний зміст. Схема приводу з колісною формулою 4x4 використовується в автомобілях, призначених для експлуатації на дорогах засніжених, гірських і з покриттям низької якості (вседорожные автомобілі) або для експлуатації як на дорогах, так і зовні дорогий (внедорожные автомобілі).

У сільській місцевості при виконанні внутрішньосадибних і внутрірайонних перевезень, при інших перевезеннях пасажирів у зв'язку з виробничою необхідністю допускаються перевезення людей в кузовах «бортова платформа» або «фургон» вантажних автомобілів. Перевезення людей в кузовах самозвалищ, в напівпричепах і причепах заборонені. Вантажний автомобіль, використовуваний для перевезення пасажирів, повинен бути обладнаний сидіннями, закріпленими на висоті 0,3...0,5 м від підлоги і не меншого 0,3 м від верхнього краю борту кузова, а при перевезенні дітей (допускається тільки у виняткових випадках), крім того, борти повинні мати висоту не меншого 0,8 м від рівня підлоги.

У СРСР державними органами разів в п'ять років розроблявся перспективний типаж пасажирських автомобілів, метою якого був розподіл плану випуску автомобілів різних типів між виробниками. У ринкових умовах господарювання планово-розподільні функції типажу автомобілів втратили значення. Проте актуальною залишається раціоналізація структури парку автобусів.

Доцільною представляється розробка асоціаціями автовиробників і автотранспортників довідково-рекомендаційного типажу автобусів. У ряді країн успішно експлуатуються автобуси з причепами. Доцільно розповсюдити такий зарубіжний досвід на автобусних маршрутах, що проходять по дорогах з хорошим станом покриття.

У 80-і рр. XX в. був спроектований і побудований «активний»  автобусний потяг. Такий потяг складається з головного автобуса з водієм і причіпного автобуса, сполученого з головним автобусом телескопічним зчепленням. В русі автобуси випробовують різний опір і навантаження. Тому їх рух не буде синхронним без відповідного управління. Телескопічне зчеплення, розтягуючись або стискаючись в процесі руху, виробляло сигнали для управління подачею горючої суміші в двигуни зчеплених автобусів. Рульовий привід обох автобусів був сполучений тягою. Потяг був успішно випробуваний в Києві.

У перспективі слід чекати появи модульного рухомого складу ГПТ. Модульна одиниця рухомого складу складається з головної і кормової частин і може оснащуватися декількома проміжними модулями різної довжини. Ідея модульного потягу заснована на можливості оперативно змінювати пасажиромісткість одиниці рухомого складу на кінцевих пунктах маршрутів за рахунок стиковки і розстиковує додаткових проміжних модулів. Конструкція ходової частини забезпечує рух різних зчеплених між собою модулів по сліду першого модуля, подібно до руху змії. За розрахунками використання модульного рухомого складу приведе до зниження собівартості перевезень на 10 %. Модульний принцип використовується при виробництві трамвайних вагонів.

Виготівниками проводиться робота по уніфікації елементів конструкції автобусів, що знижує різноманітність номенклатури запасних частин і спрощує технічне обслуговування і ремонт рухомого скл аду. У конструкції рухомого складу широко використовуються сучасні матеріали (пластмаси, сплави легких металів), передові технології, включаючи комп'ютеризацію різних систем автобусів і легкових автомобілів, в першу чергу систем, що забезпечують безпеку руху.

 Крім пріоритетності руху, транспорт ще розрізняється за типом власності (муніципальний або комерційний) і за якістю обслуговування та утримання інфраструктури.

Опишемо в загальному плані плюси і мінуси видів транспорту.

Маршрутка (місткість до 16 пасажирів), перевозить до 480 осіб на годину, якщо ходить 1 раз на 2 хвилини):

З маршруткою складно: це насправді підвид автобуса. Але виділимо тут її в окремий вид, так як у нас це комерційний транспорт зі своїми звичаями сервісу і властивостями.

Автобус (місткість 50-150 чоловік, перевозить до 4500 осіб на годину, якщо ходить 1 раз на 2 хвилини).

Тролейбус (місткість 50-150 Людина, перевозить до 4500 осіб на годину)

Трамвай (300 осіб, перевозить до 9000 осіб на годину):

Швидкісний трамвай (LRT до 400 осіб, до 22,000 перевозить осіб на годину)

Швидкісний автобус / тролейбус (БРТ, місткість до 200 осіб):

У кожного виду транспорту є своя ніша і своя область застосування. Якийсь дорого будувати, але він може перевозити багато людей, а якийсь коштує дешевше, але перевозить мало людей.

2 Експлуатаційні якості рухомого складу

Експлуатаційні якості рухомого складу — сукупність характеристик, істотних для організації комерційної експлуатації транспортних засобів відповідно до їх призначення .

Основною експлуатаційною характеристикою пасажирського автомобіля є його пасажиромісткість, залежна від конструктивно-планувальних рішень і норм площі підлоги салону для розміщення пасажирських сидінь і місць для пасажирів, що стоять. Якщо пасажиромісткість легкового автомобіля встановлюється по числу місць для сидіння, то до автобусів застосовується ряд особливих правил.

Для автобусів конструктивно-планувальні рішення визначають їх загальну компоновку і поверховість. Найбільш доцільною визнана вагонна компоновка, що забезпечує високе значення коефіцієнта використання габариту (відношення площі підлоги пасажирського салону до загальної габаритної площі автобуса). У Росії міські автобуси переважно одноповерхові, хоча останнім часом стали застосовуватися двоповерхові автобуси, імпортовані з Європи (у Великобританії майже половина парку міських автобусів двоповерхові). Міські автобуси особливо великої місткості виконуються зчленованими.

Автобуси обладнали сидіннями, розміри яких, а також розміри інших елементів пасажирського салону. Площа підлоги салону міського автобуса, не зайнята сидіннями, місцем кондуктора, вхідними тамбурами (ступенями) і виступаючими в салон частинами конструкції автобуса, призначена для розміщення пасажирів, що проїжджають стоячи. Граничний норматив щільності розміщення пасажирів, що стоять, в міських автобусах складає 8 пас./м² для годинника списів. Загальна пасажиромісткість міського автобуса визначається підсумовуванням числа місць для сидіння з твором вільної площі підлоги салону в квадратних метрах на вказаний норматив. У двоповерхових автобусах перевезення пасажирів стоячи на другому поверсі не допускається. Пасажиромісткість автобусів особливо малого класу і легкових автомобілів встановлюється тільки по числу місць для проїзду сидячи.

Слід зазначити, що пасажиромісткість автобуса, за інших рівних умов, практично визначається його габаритною довжиною. Річ у тому, що міжнародними і українськими стандартами, що діють, габаритна ширина дорожнього транспортного засобу обмежена максимальною межею 2500 мм. Виробники автобусів випускають автобуси саме з такою габаритною шириною кузова. Звідси пасажиромісткість автобуса визначається такими чинниками, як габаритна довжина, компоновка кузова (вагонна або капотная), поверховість, частка вільної площі салону, відведена під місця для сидіння, і, звичайно, прийнятими нормативами щільності розміщення пасажирів в салоні автобуса.

Пасажиромісткість і динамічні якості визначають провізну здатність рухомого складу, що характеризується числом пасажирів, що перевозяться в одиницю часу, або можливим пасажирооборотом в середніх умовах експлуатації.

Залежно від пасажиромісткості і компоновки пасажирського салону виробники пасажирських автомобілів передбачають розміщення, число і ширину дверей. Двері внутрішньоміських автобусів робляться широкими — не меншого 1200 мм в світлу для подвійних дверей. Число дверей вибирається таким, щоб інтенсифікувати пассажирообмен на частих зупинках.

конструкція дверей переважно поворотний-орна. Приміські автобуси можуть мати менше число дверей шириною не меншого 700 мм. У міжміських автобусах і автобусах дальнього проходження передбачається, як правило одна, рідше двоє дверей зрушень (не рахуючи аварійних дверей). Двері автобусів можуть відкриватися з місця водія або шляхом приведення в дію аварійного приводу, розташованого біля дверей.

Число дверей легкових автомобілів пов'язане з їх призначенням і особливостями конструкції кузова. Для використання як таксі найбільш підходять спеціально сконструйовані легкові автомобілі, що мають широкі двері зрушення пасажирського салону, обернені у бік тротуару. У таких автомобілях-таксі приміщення водія відокремлене від пасажирського салону прозорою перегородкою. У пареннях таксомоторів і для службових перевезень широко використовують автомобілі з кузовами «седан» (четверо дверей) або «універсал» (п'ять дверей). Двухдверные легкові автомобілі мають кузов «купе» або «кабріолет» і орієнтовані на самостійне використання громадянами. Як комерційні, вони можуть знайти застосування тільки в прокаті, особливо в курортній місцевості.

Маневреність автомобіля пов'язана з його габаритними розмірами, мінімальним радіусом повороту, масою і динамічними якостями. Використання деяких автобусів на вулицях в центральній частині старих міст може обмежуватися із-за дуже великого радіусу повороту.

Прохідність і навантаження на шлях обмежують використання рухомого складу на дорогах з недостатньо якісним покриттям, що мають обмежену міцність дорожнього «одягу», а також з урахуванням допустимого навантаження на дорожні споруди (мости і шляхопроводи).

У сільській і гірській місцевості на автобусних маршрутах, що проходять по дорогах з можливими недоліками якості покриття і його змісту, що мають значні ухили, використовують автобуси підвищеної прохідності з колісною формулою 4x4. Багато таких автобусів експлуатується сільськогосподарськими підприємствами для внутрішньосадибних службових перевезень працівників. Прохідність автобусів на дорогах в сільській місцевості може бути також обмежена допустимим радіусом вертикальних кривих профілю відповідної ділянки дорогі. У такому разі додатково слід врахувати кліренс, базу і кути переднього і заднього свесов автобуса.

Економічність рухомого складу залежить від виду енергії і енергоносія, використовуваних для тяги, питомої витрати енергії на 1 пас.-км і маси транспортного засобу. Конструктивно економічніший пересувний склад, що використовує для тяги електроенергію. З двигунів внутрішнього згорання переважний дизель, особливо для великих і дуже великих автобусів. Зниження питомої витрати енергії визначається досконалістю конструкції транспортного засобу, в першу чергу коефіцієнтом тари Kт, що характеризує його питому матеріаломісткість:

Кт = Мс/(Мс+70П + Мб)

де Мс — споряджена маса автомобіля (маса повністю заправленого автомобіля із запасним колесом, інструментом, приладдям і екіпажем), кг; 70 — розрахункова маса одного пасажира, кг; П — пасажиромісткість, пас; Мб — маса багажу, кг

Економічне значення коефіцієнта тари виявляється в наступному. Витрата енергії на тягу пропорційна загальній масі транспортного засобу. Корисним навантаженням є маса пасажирів і багажу. Маса власне транспортного засобу (тари) складає даремне навантаження. Чим менше маса тари і коефіцієнт тари, тим економічніше проводиться витрачання енергії на тягу.

Комфортабельність автомобіля — комплексна властивість надання пасажирам і екіпажу необхідного комфорту в дорозі. Комфорт характеризує побутові зручності, влаштована, затишок в місці перебування людини . Комфортабельність визначається оснащенням салону автомобіля різними пристроями для підтримки мікроклімату, термо- і шумоизоляцией, додатковим устаткуванням. Таким чином, комфорт — характеристика виключно технічна, її забезпечення визначається виробником рухомого складу і виробничо-технічною службою перевізника. Грубою (хоч і поширеною) помилкою є віднесення до характеристик комфорту рівня наповнення салону пасажирами, оскільки даний показник є експлуатаційним результатом комерційної діяльності і визначається експлуатаційною службою перевізника.

Мікроклімат в салоні міського автобуса підтримується переважно за рахунок природної або примусової вентиляції, хоча випускаються моделі автобусів з кондиціонерами. Опалювальна установка міського автобуса порівняно могутня, щоб компенсувати втрати тепла в зимовий період при частих відкриттях дверей на зупинках.

Міжміські автобуси обладнали магнітолою, телевізорами, гардеробом для верхнього одягу пасажирів, полицями для капелюхів, ємкими багажними відсіками під підлогою салону. Для змінного водія влаштовують місце для відпочинку. Сприятливий мікроклімат в салоні підтримує кондиціонер.

Автобуси дальнього проходження, в порівнянні з міжміськими, додатково мають покращувану обробку і розширене оснащення салону, можуть обладнатися спальними місцями для членів екіпажа і пасажирів, аптечкою розширеної комплектації, біотуалетом, баром, міні-кухнею, холодильником, бойлером, атермальными стеклами, радіотелефоном, телевідеоапаратурою, місцем для гіда з установкою трансляції.

Пасажирські автомобілі різних марок і моделей хоч і задовольняють мінімальним вимогам безпеки конструкції, володіють, проте, різним рівнем безпеки при дорожньо-транспортних подіях (ДТП). Наприклад, з практики експлуатації відомо, що вірогідність настання смертельних випадків і отримання важких поранень пасажирами і водіями у разі ДТП нижче в легкових автомобілях мазкий Mercedes і Volvo. Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну джерелом підвищеної небезпеки (автомобілем, що належить йому). Тому слід прагнути використовувати автомобілі найбільш безпечні в експлуатації. Підвищення витрат на придбання таких автомобілів компенсується економією на виплатах по цивільних позовах. Для отримання інформації про показники порівняльної безпеки автомобілів використовують статистичні дані поліціїі та страхових організацій.

У експлуатації враховують активну, пасивну, післяаварійну і екологічну безпеку автомобілів. Активна безпека направлена на запобігання можливості ДТП і забезпечується такими заходами, як вдосконалення гальм, поліпшення зчеплення шин з дорогою, використання органів управління (кермо, зчеплення, гальмо) з підсилювачем, застосування протизанесень, противобуксовочных систем, передній або повний привід і ін. Пасивна безпека направлена на зниження тяжкості наслідків ДТП, що відбуваються, і забезпечується достатньою жорсткістю каркаса пасажирського приміщення, сидіннями з підголовниками, застосуванням ременів безпеки і надувних подушок, травмобезопасными органами управління і оббивками елементів салону і ін. Післяаварійна безпека направлена на створення умов, сприяючих ліквідації наслідків події ДТП, і забезпечується наявністю засобів аварійного сповіщення і аварійної евакуації пасажирів і персоналу з салону, використанням негорючих матеріалів і ефективних засобів пожежогасінні, розміщенням багажу в ізольованих відсіках і ін. Екологічна безпека передбачає заходи зниження шкідливого впливу експлуатації автомобіля на навколишнє природне середовище.

Надійність автомобіля в експлуатації в загальному випадку визначається напрацюванням на відмову (середній пробіг між виникаючими несправностями, що вимагають переривання виконуваної на лінії роботи), ремонтопригодностью (трудомісткістю і вартістю ремонтів). Надійність автомобіля кількісно вимірюють вірогідністю справності і готовності до експлуатації на лінії. Практично використовують коефіцієнти технічної готовності і випуску на лінію, розглянуті в наступному підрозділі.

У початковий період експлуатації відмови автомобіля можуть Мати підвищену інтенсивність (прироблення деталей, виявлення недоліків збірки). Потім наступає період, під час якого відмови в часі практично розподілені рівномірно. У міру вироблення ресурсу автомобіль починає частіше виходити з ладу з технічних причин. Нарешті наступає такий момент, починаючи з якого вигідніше придбати новий автомобіль, ніж часто ремонтувати старий.

Цей момент визначає розрахунковий термін служби автомобіля. У типових умовах експлуатації сучасні міські автобуси розраховані на термін служби приблизно вісім років, міжміські автобуси і автобуси дальнього повідомлення — 10 років, легкові автомобілі-таксі — 4... 5 років. Проте ці терміни можуть істотно змінюватися залежно від марки і моделі автомобіля, інтенсивності його експлуатації перевізником. 

3 Технико-експлуатаційні і результуючі показники використання рухомого складу

Під технико-експлуатаційними показниками (ТЭП) розуміють систему взаємозв'язаних первинних і розрахункових показників, що характеризують можливе і фактичне використання технічного об'єкту в існуючих експлуатаційних умовах. На автомобільному транспорті застосовують ТЭП використання рухомого складу, маршрутів, стоянок таксомоторів, парковок і ін.

Система ТЭП використання рухомого складу включає загальні показники, а також показники, різні для маршрутних і замовлених автобусів, легкових автомобілів. Розрізняють первинні і розрахункові ТЭП. Значення первинних показників

встановлюються безпосередньо за даними обліку роботи автомобілів на лінії. Значення розрахункових показників встановлюється за допомогою математичних дій над іншими ТЭП. Тому послідовність формування різних ТЭП визначається інформаційними зв'язками між ними. Ряд ТЭП використання рухомого складу є обов'язковими для включення у встановлену статистичну звітність згідно нормативним вимогам Держкомстату Росії. Решта ТЭП є факультативною, і їх облік в АТО не обов'язковий, але його бажано вести для інформаційного забезпечення аналізу виробничо-господарської діяльності, що дозволяє оптимізувати економічні результати роботи АТО.

До загальних ТЭП використання рухомого складу пасажирського автомобільного транспорту відносяться:

• число календарних днів перебування кожного автомобіля в господарстві;

• число днів роботи автомобіля;

• число днів знаходження автомобіля в технічному обслуговуванні і ремонті;

• число днів простою автомобіля в господарстві;

• среднесписочное число автомобілів;

• коефіцієнт випуску на лінію;

• коефіцієнт технічної готовності;

• час знаходження в наряді;

• коефіцієнт часу в наряді;

• число автомобилечасов в роботі;

• пробіг загальний автомобілів АТО;

• пробіг автомобіля середньодобовий;

• число автомобилечасов в русі;

• число автомобилечасов в простоях;

• число автомобилечасов в експлуатації. Обов'язковим показником є число календарних днів

перебування кожного автомобіля в господарстві (число автомобиледней)