| Сайт: | Навчально-інформаційний портал ВП НУБіП України "Ніжинський агротехнічний інститут" |
| Курс: | Пасажирські перевезення |
| Книга: | Тема 7 Нормування швидкостей руху і часу простоїв. Вимоги до організації праці водіїв |
| Надруковано: | Гість |
| Дата: | субота 14 листопад 2026 |
Ефективність роботи будь-якого транспорту (автомобільного, залізничного, міського електричного тощо) в значній мірі визначається його швидкістю. Однак швидкість – це не лише технічна характеристика транспортного засобу, а й комплексний показник, що залежить від безлічі факторів:
Технічних: потужність двигуна, якість гальм, тип підвіски, аеродинамічні властивості.
Дорожніх: стан покриття, геометрія шляху (радіуси кривих, ухили), інтенсивність руху.
Організаційних: режим роботи водія, розклад руху, організація зупинок, навантаження.
Нормування швидкостей руху – це процес встановлення технічно обґрунтованих, безпечних та економічно доцільних значень швидкостей для конкретних умов експлуатації. Воно дозволяє:
Забезпечити безпеку руху.
Підвищити регулярність та точність дотримання розкладу.
Знизити витрати палива та експлуатаційні витрати.
Збільшити пропускну спроможність транспортної системи.
Підвищити продуктивність рухомого складу.
Для кількісної оцінки ефективності використання швидкостей використовують систему техніко-експлуатаційних показників.
Перш ніж перейти до швидкостей, необхідно чітко визначити складові часу, який рухомий склад проводить у роботі.
Рейс – це завершений цикл перевезень від початкового пункту до кінцевого пункту та назад, або в одну сторону з поверненням у парк.
Час рейсу поділяється на дві головні складові:
1. Чистий час рейсу (tₚ, час у русі)
Це час, безпосередньо витрачений на рух транспортного засобу від початкової до кінцевої зупинки маршруту. Він вимірюється в годинах або хвилинах.
Формула: tₚ = Lₘ / vₓ, де:
Lₘ – довжина маршруту (км);
vₓ – середня швидкість руху (технічна, експлуатаційна – залежить від того, яку ми розглядаємо).
2. Експлуатаційний час рейсу (tₑ)
Це повний час роботи транспортного засобу на маршруті. Він включає в себе не лише час руху, але й усі витрати часу на проміжних зупинках для посадки та висадки пасажирів (обслуговування пасажиропотоків).
Формула: tₑ = tₚ + tₒ
tₚ – чистий час рейсу (час у русі);
tₒ – сумарний час простою на усіх проміжних зупинках по маршруту.
Співвідношення: Очевидно, що експлуатаційний час завжди більший за чистий час рейсу: tₑ > tₚ.
Приклад для міського автобуса:
Маршрут завдовжки 15 км. Автобус рухається містом і робить 20 проміжних зупинок.
Чистий час рейсу (tₚ): 30 хвилин (час без зупинок).
Час простою на зупинках (tₒ): 10 хвилин (в середньому по 30 секунд на кожній зупинці).
Експлуатаційний час рейсу (tₑ): 30 хв + 10 хв = 40 хвилин.
Саме на основі експлуатаційного часу розраховуються інтервали та розклад руху.
Це три ключові показники, які з різних боків характеризують інтенсивність роботи транспорту.
Визначення: Це середня швидкість руху транспортного засобу без урахування часу простою на проміжних зупинках. Вона відображає виключно якість організації самого руху та дорожні умови.
Формула: vₜ = Lₘ / tₚ
Lₘ – довжина маршруту (км);
tₚ – чистий час рейсу (год).
Що характеризує: Технічна швидкість залежить від:
Дозволених правилами дорожнього руху швидкостей.
Стану дорожнього покриття.
Інтенсивності руху та заторів.
Кваліфікації водія.
Динамичних якостей самого транспортного засобу.
Приклад: Візьмемо наш автобус. Він проїхав 15 км за 0,5 години (30 хв) без урахування зупинок.
vₜ = 15 км / 0,5 год = 30 км/год.
Значення: Технічна швидкість – це орієнтир для підвищення ефективності руху. Підвищення vₜ дозволяє скоротити час у дорозі, але лише до певних меж, обумовлених безпекою.
Визначення: Це середня швидкість руху транспортного засобу з урахуванням часу простою на всіх проміжних зупинках. Це найважливіший показник для пасажира, оскільки саме він визначає загальний час його поїздки.
Формула: vₑ = Lₘ / tₑ
Lₘ – довжина маршруту (км);
tₑ – експлуатаційний час рейсу (год).
Що характеризує: Експлуатаційна швидкість залежить від усіх факторів, що впливають на технічну швидкість, плюс:
Кількість та тривалість зупинок.
Інтенсивність пасажирообміну (скільки часу йде на посадку/висадку).
Організації роботи з пасажирами.
Приклад: Для нашого автобуса: 15 км він подолав за 0,667 год (40 хв).
vₑ = 15 км / 0,667 год ≈ 22,5 км/год.
Співвідношення з технічною швидкістю: Експлуатаційна швидкість завжди нижча за технічну (vₑ < vₜ). Чим більше зупинок і чим вони триваліші, тим більша різниця між цими показниками.
Значення: vₑ – це основа для:
Розробки реального розкладу руху.
Розрахунку необхідної кількості транспортних одиниць на маршруті.
Оцінки якості транспортного обслуговування для пасажира.
Визначення: Це швидкість, що приймається за основу для проектування нових або реконструкції існуючих елементів транспортної інфраструктури. Це не фактична швидкість руху, а нормована величина, яка забезпечує безпеку, комфорт та економічну доцільність.
Де застосовується:
Проектування доріг/колій: визначення радіусів кривих, величини ухилів, ширини смуги руху, візуальної орієнтації.
Проектування рухомого складу: вибір потужності двигунів, розрахунок гальмівних систем, конструкції ходової частини.
Розробка графіків руху на перспективу.
Від чого залежить:
Категорія дороги/шляху (автомагістраль, міська вулиця, залізнична лінія).
Тип рухомого складу (вантажний автомобіль, легковий автомобіль, електропоїзд, трамвай).
Кліматичні та топографічні умови.
Видимість та безпека.
Приклад:
Для магістральної залізничної лінії розрахункова швидкість може становити 160 км/год.
Для трамвайної лінії в місті – 50-60 км/год.
Для проектування міської автомобільної дороги – 80 км/год.
Співвідношення з іншими швидкостями: Розрахункова швидкість зазвичай є граничною або цільовою для даної ділянки. Фактична технічна швидкість на цій ділянці буде близькою до розрахункової, але, як правило, трохи нижче через обмеження руху та інші фактори.
Усі розглянуті показники тісно пов'язані між собою і утворюють систему.
Логічний ланцюжок:
На етапі проектування інжерни визначають розрахункову швидкість (vᵣ) для нової лінії.
В процесі експлуатації на основі реальних дорожніх умов та правил дорожнього руху формується технічна швидкість (vₜ).
Враховуючи необхідність обслуговування пасажирів (зупинки), розраховується експлуатаційна швидкість (vₑ), яка є похідною від технічної швидкості та часу простою на зупинках.
На основі експлуатаційної швидкості (vₑ) та експлуатаційного часу рейсу (tₑ) розробляється робочий розклад руху, визначається кількість одиниць рухомого складу та інтервали їх руху.
Формула для зв'язку vₜ та vₑ:
vₑ = vₜ / (1 + kₒ), де kₒ – коефіцієнт, що враховує додаткові витрати часу на зупинки (kₒ = tₒ / tₚ).
Практичне завдання для студентів:
Умова: Довжина маршруту тролейбуса – 12 км. Нормативна технічна швидкість на маршруті – 25 км/год. На маршруті передбачено 15 проміжних зупинок. Середній час простою на одній зупинці – 20 секунд.
Завдання: Розрахувати експлуатаційну швидкість руху тролейбуса.
Розв'язок:
Розрахуємо чистий час рейсу:
tₚ = Lₘ / vₜ = 12 км / 25 км/год = 0,48 год = 28,8 хв.
Розрахуємо сумарний час простою на зупинках:
tₒ = 15 зупинок * 20 сек = 300 секунд = 5 хв = 0,083 год.
Розрахуємо експлуатаційний час рейсу:
tₑ = tₚ + tₒ = 0,48 год + 0,083 год = 0,563 год.
Розрахуємо експлуатаційну швидкість:
vₑ = Lₘ / tₑ = 12 км / 0,563 год ≈ 21,3 км/год.
Відповідь: Експлуатаційна швидкість тролейбуса становить приблизно 21,3 км/год.
Нормування швидкостей руху – це ключовий елемент організації безпечної, економічної та регулярної роботи транспорту.
Основними техніко-експлуатаційними показниками, що характеризують рух, є: технічна, експлуатаційна та розрахункова швидкість, а також чистий та експлуатаційний час рейсу.
Кожен показник має своє чітке призначення: технічна швидкість показує якість руху, експлуатаційна – якість обслуговування пасажира, розрахункова – використовується для планування та проектування.
Уміння правильно розраховувати та аналізувати ці показники дозволяє приймати обґрунтовані управлінські рішення, спрямовані на підвищення ефективності всієї транспортної системи.
Швидкість руху – це не лише технічна характеристика, зазначена в паспорті транспортного засобу. Це динамічний показник, який формується в результаті складного взаємодії чотирьох основних груп факторів:
Дорожніх умов (зовнішнє середовище).
Сезонних та погодних умов (зовнішнє середовище).
Технічного стану та типу рухомого складу (внутрішній фактор).
Профілю маршруту (просторово-планувальна характеристика).
Управління швидкістю – це, по суті, управління впливом цих факторів в межах можливого.
Ця група факторів є найбільш значущою в умовах міста та на дорогах загального користування. Вона безпосередньо впливає на технічну швидкість.
Механізм впливу: Світлофори – це точки примусового зупинення або зниження швидкості. Вони розривають безперервний потік руху на ділянки ("зелені хвилі" або, навпаки, "червоні").
Аналіз:
Щільність світлофорів: Чим більше світлофорів на кілометр маршруту, тим частіше транспортний засіб змушений гальмувати та розганятися, що різко знижує середню швидкість.
Тривалість циклу світлофорного регулювання: Довгі цикли (наприклад, 120-150 секунд) збільшують час очікування.
Координація світлофорів ("зелена хвиля"): Наявність скоординованого режиму роботи дозволяє транспорту рухатися без зупинок на перетинах, що значно підвищує середню швидкість. Відсутність координації призводить до зупинки на кожному світлофорі.
Вплив на швидкість: Прямий та дуже значний. Може знижувати технічну швидкість на 20-40% порівняно з режимом безперервного руху.
Механізм впливу: Обмеження вільного руху через взаємодію з іншими учасниками руху.
Аналіз:
Інтенсивність руху: Основний фактор. При збільшенні інтенсивності зростає кількість маневрів (перестроювань, обгонів), зменшується дистанція безпеки, з'являються затори. Рух з високою інтенсивністю характеризується нестійкими режимами "старт-стоп".
Наявність перешкод:
Стаціонарні: Роботи на дорозі, звуження проїзної частини, нерегульовані пішохідні переходи, припарковані автомобілі.
Динамічні: Повільні транспортні засоби (вантажівки, автобуси), транспорт із спецсигналами, пішоходи, що порушують правила.
Пропускна спроможність ділянки: Фактор, похідний від попередніх. При досягненні інтенсивністю рівня пропускної спроможності виникає затор, і швидкість падає майже до нуля.
Вплив на швидкість: Критичний. У години пік швидкість може впасти до 5-15 км/год, тоді як у нічний час на тій самій ділянці вона може сягати 60 км/год.
Ці фактори змінюють умови зчеплення колеса з дорогою та видимість, безпосередньо впливаючи на безпеку та, як наслідок, на допустиму швидкість.
Механізм впливу: Зміна коефіцієнта зчеплення шин з дорогою та зниження видимості.
Аналіз за типами умов:
Дощ: Покриття стає мокрим, коефіцієнт зчеплення падає в 1,5-2 рази. З'являється аквапланування (ефект, коли шина не встигає витискати воду і втрачає контакт з дорогою). Видимість погіршується. Необхідність збільшення дистанції та зниження швидкості.
Туман: Різке зниження видимості, ускладнення орієнтування. Рух можливий лише на низьких швидкостях.
Ожеледь та снігопад: Найнебезпечніші умови. Коефіцієнт зчеплення падає в 4-7 разів порівняно з сухим асфальтом. Різко зростає гальмівний шлях. Ускладнюється маневрування. Необхідність руху на дуже низьких швидкостях.
Гололедиця: Аналогічно ожеледі, формує суцільний крижаний шар.
Вітер: Особливо небезпечний для легкових автомобілів та автобусів з великою парусністю. Може викликати знос смуги руху, ускладнити маневр.
Вплив на швидкість: Погодні умови можуть змусити водія знизити технічну швидкість у 2-3 і більше разів для дотримання безпеки.
Ця група факторів визначає потенційну можливість транспортного засобу розвивати та підтримувати високу швидкість.
Механізм впливу: Конструктивні особливості різних видів транспорту.
Аналіз:
Потужність двигуна та крутний момент: Визначають динаміку розгону та здатність підтримувати швидкість на підйомах.
Аеродинамічні властивості: Опір повітря зростає пропорційно квадрату швидкості. Високий коефіцієнт аеродинамічного опору обмежує максимальну швидкість та збільшує витрату палива.
Маса та пасажиромісткість: Важкі транспортні засоби (автобуси, вантажівки) мають гіршу динаміку розгону та вищу інерцію, що потребує більшого часу для гальмування.
Тип трансмісії: Автоматична, механічна, роботизована коробки передач по-різному реагують на зміну умов руху.
Порівняння: Легковий автомобіль має значно вищу технічну швидкість за однакових умов, ніж міський автобус, через кращу динаміку, менші габарити та вищу маневреність.
Механізм впливу: Будь-яка несправність критичних систем обмежує можливості транспортного засобу або робить його експлуатацію небезпечною.
Аналіз за системами:
Двигун: Падіння потужності, перегрів не дозволяють ефективно розганятися.
Гальмівна система: Зношені колодки, несправність ABS призводять до збільшення гальмівного шляху, що змушує водія рухатися повільніше для компенсації ризику.
Ходова частина та підвіска: Зношені амортизатори та сайлент-блоки погіршують керованість та стійкість на швидкості, особливо на нерівній дорозі.
Шини: Незносність протектора, неправильний тиск повітря різко знижують зчеплення з дорогою, особливо на мокрій або слизькій поверхні.
Вплив на швидкість: Несправний транспортний засіб фізично не здатен розвинути паспортну швидкість, а його експлуатація на високих швидкостях небезпечна.
Ця група факторів визначає просторові характеристики шляху, які безпосередньо впливають як на технічну (профіль, криві), так і на експлуатаційну (зупинки) швидкість.
Механізм впливу: Кожна зупинка – це цикл "гальмування – простою – розгону". Цей цикл забирає значно більше часу, ніж рівномірний рух.
Аналіз:
Частота зупинок: Найважливіший фактор, що розділяє технічну та експлуатаційну швидкість. Маршрут з зупинками кожні 500 метрів буде мати дуже низьку експлуатаційну швидкість, навіть якщо технічна швидкість між зупинками висока.
Місце розташування зупинок: Зупинки безпосередньо після світлофора або на підйомі збільшують витрати часу на подальший розгін.
Механізм впливу: Зміна енерговитрат на подолання сил опору.
Аналіз:
Підйоми: Для їх подолання потрібна значна потужність двигуна. Швидкість на підйомі закономірно знижується. Крутість та довжина підйому прямо пропорційно впливають на падіння швидкості.
Спуски: Дозволяють розвинути високу швидкість, але вимагають постійного контролю за допомогою гальм для безпеки. Економія часу на спуску зазвичай менша, ніж його втрата на підйомі.
Механізм впливу: Необхідність зниження швидкості для компенсації відцентрової сили та забезпечення безпеки проходження повороту.
Аналіз:
Радіус кривизни: Чим менший радіус, тим на більш низькій швидкості необхідно проходити поворот.
Відсутність візуалії: Якщо водій не бачить виходу з повороту, він інстинктивно знижує швидкість.
Поперечний ухил (віраж): Наявність віражу дозволяє компенсувати відцентрову силу та проходити поворот на більш високій швидкості.
Взаємозалежність: Фактори не діють ізольовано. Наприклад, погана погода (фактор 2) посилює небезпеку на крутому повороті (фактор 4) при русі несправного автобуса (фактор 3) у щільному потоці (фактор 1).
Пріоритет безпеки: Більшість факторів змушують знижувати швидкість саме з міркувань безпеки. Швидкість – це компроміс між ефективністю та ризиком.
Управлінські рішення: Розуміння цих факторів дозволяє:
Експлуатантам (перевізникам): Правильно планувати час рейсу, розклади, вибирати оптимальний тип рухомого складу для конкретного маршруту, своєчасно проводити технічне обслуговування.
Проектувальникам та міським владам: Планувати розвиток транспортної мережі ("зелені хвилі", виключення лівих поворотів, будівництво розв'язок), оптимізувати розташування зупинок, поліпшувати дорожнє покриття.
Таким чином, швидкість руху – це комплексний інтегральний показник, який є барометром якости взаємодії транспортного засобу, водія, дороги та навколишнього середовища.
Методика нормування експлуатаційної швидкості.
Вирішення питання нормування експлуатаційної швидкості ґрунтується на поєднанні практичних спостережень (хронометражу) та подальшої статистичної обробки зібраних даних для розрахунку надійних нормативів.
Існує два основні методи нормування швидкості руху на маршрутах, які доцільно застосовувати комплексно.
Хронометражний метод є основним. Він полягає у безпосередніх вимірах витрат часу під час рейсу. Для отримання об'єктивних даних необхідно дотримуватися низки умов:
Розрахунковий метод передбачає аналітичний підхід. Маршрут поділяють на окремі ділянки з однаковими умовами руху (границями слугують зупинки, світлофори, ділянки з різним типом покриття). Час пробігу кожної ділянки розраховується на підставі вихідних даних з паспорта автобусного маршруту.
Після збору даних хронометражу необхідно провести їх статистичну обробку. Це дозволяє перейти від розрізнених вимірів до стабільних, обґрунтованих нормативів.
Мета обробки: Статистичні методи дозволяють визначити рівняння зв'язку між різними факторами, побудувати адекватну математичну модель процесу та оцінити похибки вимірювань.
Оцінка похибок: Під час обробки даних враховуються випадкові похибки, які підпорядковуються нормальному закону розподілу (закону Гауса). Їх величину визначають шляхом повторних вимірів і статистичної обробки результатів.
Програмне забезпечення: Для аналізу можна використовувати спеціалізовані статистичні пакети, такі як STATISTICA, SPSS, R або навіть можливості MS Excel для попередніх обчислень та побудови діаграм.
На основі даних, отриманих із хронометражу та статистичної обробки, розраховуються ключові для нормування показники швидкості.
Експлуатаційна швидкість: Це середня швидкість руху автобуса по всьому маршруту від початкової до кінцевої зупинки, яка враховує витрати часу на розгін, гальмування та короткочасні зупинки (наприклад, перед світлофорами). Вона розраховується за формулою:
vексп = Lм / tексп
де: Lм - довжина маршруту (км); tексп - експлуатаційний час рейсу (год).
Швидкість сполучення: Ця швидкість характеризує витрати часу пасажира на поїздку, оскільки враховує простій на всіх проміжних зупинках для посадки та висадки пасажирів. Вона завжди нижча за експлуатаційну швидкість.
Технічна швидкість: Це середня швидкість руху без урахування будь-яких зупинок.
Норми часу на рейс, розраховані на основі цих методів, є основою для:
Складання реальних і виконуваних розкладів руху.
Визначення необхідної кількості автобусів на маршруті.
Організації швидкісного та експресного сполучення.
Норми підлягають перегляду двічі на рік (для осінньо-зимового та весняно-літнього сезонів), а також позачергово при зміні дорожніх умов, моделей автобусів або траси маршруту.
Сподіваюся, ця інформація була для вас корисною. Чи є у вас питання щодо деталей проведення хронометражних спостережень або конкретних статистичних критеріїв для оцінки даних?
Після вивчення факторів, що впливають на швидкість, постає практичне питання: як використати ці знання для створення реального, виконуваного та ефективного розкладу руху? Відповіддю є процес нормування часу на рейс.
Нормування часу на рейс – це встановлення технічно обґрунтованої, планової тривалості рейсу, що включає час руху та час простою на проміжних зупинках, для конкретного маршруту в певних умовах експлуатації.
Цей процес є основою для:
Складання графіків руху.
Розрахунку необхідної кількості транспортних одиниць.
Розрахунку продуктивності праці водіїв.
Оцінки ефективності роботи маршруту.
Цей процес є багатоетапним і поєднує в собі методи теоретичних розрахунків та практичних вимірювань.
1. Підготовчий етап:
Вибір об'єкта нормування: Конкретний маршрут (наприклад, автобусний маршрут №50).
Збір вихідних даних:
Довжина маршруту (Lₘ).
Кількість та розташування зупинок.
Характеристики дорожніх умов (наявність світлофорів, перехресть, тип покриття).
Дані про пасажиропотік для визначення часу простою на зупинках.
2. Визначення нормованої експлуатаційної швидкості (vₑ норм):
Це ключова розрахункова величина. Вона визначається на основі:
Хронометражних спостережень: Проводиться серія заїздів різними транспортними засобами та водіями в різний час доби. Фіксується:
Час руху між зупинками.
Час простою на кінцевих та проміжних зупинках.
Загальний час рейсу.
Аналізу факторів: Враховуються всі фактори з попередньої лекції (інтенсивність руху, сезонність, профіль маршруту).
Статистичних даних: Аналізуються дані з систем GPS-моніторингу транспорту за попередні періоди.
Формула для розрахунку нормованої експлуатаційної швидкості:vₑ норм = Lₘ / tₑ норм, де tₑ норм – нормативний експлуатаційний час рейсу, що підлягає визначенню.
3. Розрахунок норми часу на рейс (tₑ норм):
Це головний результат нормування.
Формула: tₑ норм = tₚ норм + tₒ норм
Розберемо складові:
Нормативний час руху (tₚ норм): Час, необхідний для подолання маршруту без зупинок.
Розраховується як: tₚ норм = Lₘ / vₜ норм
vₜ норм – нормативна технічна швидкість, встановлена на основі хронометражу з урахуванням ПДР та дорожніх умов.
Нормативний час простою на зупинках (tₒ норм): Сумарний час, необхідний для обслуговування пасажирів.
Розраховується як: tₒ норм = Σ (t₁ норм + t₂ норм)
t₁ норм – норма часу на посадку/висадку одного пасажира (наприклад, 1,5-3 секунди).
t₂ норм – норма часу на відкриття/закриття дверей (наприклад, 2-4 секунди).
Ці норми множаться на кількість пасажирів, що входять/виходять на кожній зупинці (за даними пасажиропотоку).
4. Формування та затвердження норматива:
Отримане значення tₑ норм округляється (зазвичай у більшу сторону) для створення невеликого резерву часу. Ця норма оформляється у вигляді офіційного документа (наказ, технологічна карта маршруту) і затверджується керівництвом транспортного підприємства та, часто, погоджується з органами місцевої влади (наприклад, у сфері міського транспорту).
Графік руху – це основний оперативний документ, що визначать вихід транспорту на лінію, час його проходження через контрольні пункти та закінчення роботи.
Алгоритм складання графіка:
1. Визначення експлуатаційного часу рейсу (tₑ):
За основу береться затверджена норма tₑ норм.
2. Розрахунок часу оберту (T₀):
Час оберту – це час, необхідний для виконання рейсу в обидва кінці (туди і назад) + час на відпочинок водія на кінцевій зупинці.
Формула: T₀ = 2 * tₑ норм + tₙ
tₙ – час на відпочинок (наприклад, 5-10 хвилин).
3. Розрахунок необхідної кількості транспортних одиниць на маршруті (Aₘ):
Кількість автобусів, необхідних для обслуговування маршруту з заданим інтервалом.
Формула: Aₘ = T₀ / I
I – заданий інтервал руху (наприклад, 10 хвилин).
Якщо T₀ = 80 хв, а I = 10 хв, то Aₘ = 80 / 10 = 8 автобусів.
4. Побудова графіка руху ("шляхових листків"):
Графік будується у вигляді таблиці або діаграми.
По вертикалі: Номери транспортних одиниць (автобусів).
По горизонталі: Час доби (від 5:00 до 24:00).
Для кожного автобуса послідовно, з кроком у часі, рівним T₀, відкладаються:
Час виходу з парку.
Час проходження кінцевих та ключових проміжних зупинок (розраховується на основі vₑ норм).
Час повернення в парк.
5. Визначення виробітку та пробігу:
На основі графіка розраховується добовий пробіг кожної одиниці техніки та її виробіток (кількість рейсів), що необхідно для планування ТО та розрахунку витрат.
Умови експлуатації – величина непостійна. Норми часу не можуть бути "викарбованими на камені". Вони потребують періодичного перегляду та коригування.
Значні зміни в дорожніх умовах:
Введення нових світлофорів або скасування старих.
Зміна організації дорожнього руху (введення/скасування одностороннього руху, виділених смуг).
Капітальний ремонт дороги або, навпаки, її погіршення.
Різке зростання або падіння інтенсивності руху.
Зміна характеру пасажиропотоку:
Відкриття/закриття великого об'єкта (бізнес-центр, торговий центр) на маршруті.
Сезонні коливання (наприклад, маршрут до пляжу влітку).
Зміна розкладу роботи підприємств.
Зміна рухомого складу:
Перехід на нову модель автобуса з іншою динамікою розгону/гальмування.
Сталі статистичні відхилення:
Якщо дані моніторингу систематично показують, що фактичний час рейсу (tₑ факт) більше ніж на 10-15% відхиляється від нормованого (tₑ норм).
Фіксація проблеми: На підставі звітів диспетчерів, даних GPS-моніторингу, скарг водіїв.
Ініціація перегляду: Керівництво депо або планово-економічний відділ ініціює проведення нових хронометражних спостережень.
Проведення повторних вимірювань: Аналогічно до первинного нормування.
Аналіз та розрахунок нових норм: Визначається нова нормативна експлуатаційна швидкість vₑ норм нов і новий час рейсу tₑ норм нов.
Затвердження та впровадження: Нова норма затверджується наказом. Відповідно, вносяться зміни у всі графіки руху, диспетчерські розкладки та програмне забезпечення.
Приклад: Через будівництво метро на головній магістралі утворився постійний затор. Хронометраж показав, що tₑ факт збільшився з 40 хв до 55 хв. Транспортне підприємство зобов'язане провести коригування норми, щоб графік руху відповідав реальності, і водії не перебували в постійному тиску через неможливість виконати неможливу норму.
Нормування часу на рейс – це науково обґрунтований процес, який перетворює теоретичні показники швидкості на конкретний плановий показник – час рейсу.
Графік руху є прямим наслідком нормування і основним інструментом організації регулярних перевезень.
Норми не є вічними. Вони повинні бути гнучкими та оперативно корегуватися при зміні зовнішніх або внутрішніх умов експлуатації, щоб забезпечувати реальність розкладу, безпеку руху та економічну ефективність роботи транспорту.
Сучасні системи GPS-моніторингу значно полегшили процес як первинного нормування, так і подальшого контролю та коригування норм, надаючи величезні масиви об'єктивних даних у реальному часі.