Тема 7 Нормування швидкостей руху і часу простоїв. Вимоги до організації праці водіїв
| Сайт: | Навчально-інформаційний портал ВП НУБіП України "Ніжинський агротехнічний інститут" |
| Курс: | Пасажирські перевезення |
| Книга: | Тема 7 Нормування швидкостей руху і часу простоїв. Вимоги до організації праці водіїв. Частина 2 |
| Надруковано: | Гість |
| Дата: | субота 14 листопад 2026 |
Час простою на зупинках – це критично важливий компонент експлуатаційного часу рейсу (tₑ). Як ми вже знаємо, саме він формує розрив між технічною та експлуатаційною швидкістю. Необхідність вивчати його структуру (тобто розбивати на складові) випливає з потреб:
Підвищення точності нормування: Розуміючи, з чого складається простій, ми можемо точніше розрахувати його тривалість.
Виявлення резервів для оптимізації: Аналіз структури дозволяє визначити, які саме операції займають найбільше часу і де можна скоротити витрати.
Підвищення регулярності руху: Непередбачені та ненормовані затримки на зупинках – основна причина зриву графіка.
Час простою на кінцевих і проміжних зупинках має різну структуру та призначення.
Основне призначення проміжної зупинки – швидке та безпечне проведення пасажирообміну (посадка та висадка). Його структура відносно проста, але дуже інтенсивна.
Це найважливіший і найбільш змінний компонент часу простою на проміжній зупинці.
Суть операції: Організоване та безпечне відкриття дверей, вихід пасажирів, що бажають висадитися, та вхід пасажирів, що бажають здійснити поїздку.
Чинники, що впливають на тривалість:
Інтенсивність пасажиропотоку: Кількість пасажирів, що заходять і виходять.
Конструкція дверей та салону: Ширина дверей, наявність додаткових сходинок, розташування поруччів. Широкі двері дозволяють одночасну посадку/висадку більшої кількості людей.
Соціально-демографічний склад пасажирів: Наявність людей похилого віку, пасажирів з дітьми, з багажем збільшує середній час на одну людину.
"Правило передньої двері": В міському транспорті часто діє правило, згідно з яким вхід здійснюється через передні двері, а вихід – через середні та задні. Це запобігає хаосу та конфліктам потоків.
Методика нормування:
Норматив встановлюється у вигляді часу на обслуговування одного пасажира. Ця норма визначається шляхом хронометражних спостережень.
t₁_посадки (на 1 пас.): 1.5 – 3.0 секунди.
t₁_висадки (на 1 пас.): 1.0 – 2.0 секунди (висадка зазвичай відбувається швидше).
Загальний час на пасажирообмін на зупинці розраховується за формулою:
t₁_заг = (Кількість пасажирів, що входять × t₁_посадки) + (Кількість пасажирів, що виходять × t₁_висадки)
Цей компонент присутній у системах, де оплата проїзду відбувається безпосередньо при вході до транспортного засобу.
Суть операції: Взаємодія пасажира з водієм або з технічним засобом (компостер, валідатор) для підтвердження оплати.
Чинники, що впливають на тривалість:
Спосіб оплати:
Готівка: Найповільніший спосіб. Водій має прийняти гроші, дати здачу. Займає 5-15 секунд на пасажира.
Проїзний квиток (картка/папір): Водій або пасажир компостує квиток. Займає 3-7 секунд.
Електронний квиток (безконтактна картка, smartphone): Пасажир прикладає носій до валідатора. Займає 1-3 секунди.
Попередня оплата або безкоштовний проїзд: Час дорівнює нулю.
Наявність кондуктора: Якщо в салоні працює кондуктор, процес оплати не блокує двері та не залежить від водія, що значно прискорює загальний час зупинки.
Методика нормування:
Аналогічно до попереднього пункту, встановлюється норма часу на один акт оплати залежно від способу.
t₂_заг = Кількість пасажирів, що оплачують проїзд × t₂_норма
Загальний час простою на проміжній зупинці (t_пром) = t₁_заг + t₂_заг + t₀, де t₀ – невеликий технологічний резерв (1-2 сек) на відкриття/закриття дверей та реакцію водія.
Призначення кінцевої зупинки значно ширше. Це не лише пасажирообмін, а й комплекс операцій, спрямованих на підготовку транспортного засобу до наступного рейсу та відновлення регулярності руху.
На кінцевій зупинці відбувається повна зміна пасажиропотоку. Часто це залізничні вокзали, автовокзали, де одночасно може виходити та заходити велика кількість людей. Тому час на цю операцію тут зазвичай більший, ніж на проміжних. Може застосовуватися норма "на всю дверну групу".
Може бути аналогічним проміжній зупинці, але через більшу кількість пасажирів сумарний час збільшується.
Це найважливіша та найдинамічніша складова часу простою на кінцевій зупинці.
Суть операції: Це запланована пауза, яку водій/диспетчер використовує для того, щоб повернути транспортний засіб у строгий графік руху після можливих затримок у попередньому рейсі.
Причини необхідності:
Нерівномірність пасажиропотоку на різних ділянках маршруту.
Затори та інші непередбачені затримки в дорозі.
Погані погодні умови.
Технічні несправності.
Як це працює:
Графіком руху на кінцевій зупинці закладено більше часу, ніж потрібно лише на пасажирообмін. Цей додатковий час і є часом на вирівнювання графіка.
Якщо автобус прибув на кінцеву із запізненням, він вирушає за розкладом, використовуючи цей час для "відпочинку".
Якщо автобус прибув вчасно або раніше, він чекає моменту відправлення за розкладом.
Методика нормування:
Цей час не нормується на одиницю продукції (як на пасажира). Він встановлюється як фіксована величина у графіку руху на основі статистичного аналізу запізнень на маршруті. Зазвичай це 5-15% від експлуатаційного часу рейсу в один бік.
Наприклад, якщо рейс в один бік за нормою триває 40 хвилин, то час на вирівнювання графіка може становити 4-6 хвилин.
tₜₒ: Час на проведення контрольного огляду транспортного засобу водієм (перевірка тиску в шинах, рівня рідин, освітлення).
tₙ: Час на відпочинок водія (перерва між рейсами).
tₑ: Час на екіпірування (заправка, миття, прибирання салону).
Загальний час простою на кінцевій зупинці (t_кін) = t₁_заг + t₂_заг + tᵣ + tₜₒ + tₙ + tₑ
Розуміння структури часу простою дозволяє приймати ефективні управлінські рішення:
1. Для проміжних зупинок:
Впровадження сучасних систем оплати: Перехід на електронні квитки та безконтактну оплату – найпотужніший інструмент скорочення t₂.
Оптимізація конфігурації дверей: Використання моделей транспорту з двома або трьома широкими дверима.
Інформаційне забезпечення: Чіткі указатели виходу/входу допомагають пасажирам орієнтуватися швидше.
2. Для кінцевих зупинок:
Раціональне планування tᵣ: Занадто великий час вирівнювання знижує продуктивність рухомого складу, занадто малий – призводить до накопичення затримок. Потрібен точний розрахунок на основі даних моніторингу.
Організація диспетчерських пунктів: Наявність диспетчера на кінцевій дозволяє оперативно керувати інтервалами руху, відправляючи автобуси достроково або затримуючи їх для ліквідації "згустків".
Час простою на зупинках – це не "мертвий" час, а сукупність технологічних операцій, кожна з яких має свою логіку та може бути пронормована.
Ключова відмінність між проміжною та кінцевою зупинками полягає в наявності на останній часу на регулювання руху (tᵣ), який є основним інструментом підтримки регулярності руху.
Оптимізація структури часу простою, особливо шляхом скорочення часу на оплату проїзду, є найефективнішим способом підвищення експлуатаційної швидкості та якості транспортного обслуговування без залучення значних коштів.
Тривалість простою на зупинках є найбільш мінливою складовою експлуатаційного часу рейсу. Її непередбачуваність – головна причина порушень графіка руху. Для ефективного управління цим процесом необхідно чітко розуміти, які саме фактори впливають на тривалість простою та яким чином. Це дозволяє не лише точніше нормувати час, але й розробляти адресні заходи щодо його скорочення.
Це найпотужніший фактор, що визначає тривалість простою на проміжних зупинках.
Механізм впливу: Пряма залежність між кількістю пасажирів, що здійснюють посадку/висадку, і часом простою. Базові норми часу на одного пасажира (1.5-3.0 сек на посадку) при множенні на велику кількість людей дають суттєві цифри.
Приклад: На зупинці біля торгового центру в годину пік може одночасно увійти 15-20 осіб. Тільки на посадку буде витрачено: 15 пас. × 2.5 сек/пас. = 37.5 секунд. З урахуванням висадки та інших операцій загальний простій може перевищити 60 секунд.
Це явище ще більше ускладнює дотримання графіка. Воно проявляється в трьох вимірах:
За часом доби ("години пік"):
Ранковий пік (7:00-9:00): Напрямок "спальні райони → центр". Високе навантаження на зупинках у спальних районах.
Вечірній пік (17:00-19:00): Напрямок "центр → спальні райони". Високе навантаження на зупинках у центрі.
Міжпіковий період: Навантаження значно нижче, простій скорочується в 2-3 рази.
Вплив: Неможливість використання єдиної норми часу протягом усього дня.
За напрямком руху:
На багатокільцевих маршрутах навантаження в прямому та зворотному напрямках може відрізнятися кардинально.
Вплив: Необхідність розробки різних норм та графіків для різних напрямків.
По довжині маршруту:
Пасажиропотік розподіляється нерівномірно. Існують "навантажені" ділянки (наприклад, центр, пересадкові вузли) та ділянки з низьким пасажиропотоком (периферія).
Вплив: Створення "згустків" транспорту на навантажених ділянках, оскільки автобуси проводять там більше часу.
Управлінські рішення:
Впровадження диференційованих за часом доби норм часу простою.
Використання змінних інтервалів руху (частіші рейси у години пік).
Організація експрес-маршрутів, що обслуговують лише ключові зупинки.
Цей фактор визначає пропускну спроможність транспортного засобу для пасажиропотоку.
Ширина дверного отвору:
Вузькі двері (шириною 650-800 мм): Дозволяють проходити лише одній особі одночасно. Створюють "пляшкове горлешко".
Широкі двері (шириною 900-1200 мм) або двостулкові: Забезпечують одночасний прохід 2-3 пасажирів. Значно прискорюють процес.
Приклад: Широкі двері можуть скоротити час посадки групи з 10 осіб з 25 секунд до 10-12 секунд.
Кількість дверей:
2 двері: Класична схема для маломістких автобусів. Часто призводить до змішування потоків, що входять і виходять.
3 двері та більше: Сучасний стандарт для міських перевезень. Дозволяє організувати роздільні потоки: вхід через передні двері, вихід – через середні та задні. Це прискорює пасажирообмін на 30-50%.
Висота підлоги та наявність сходинок:
Високопідлогові автобуси з 2-3 сходинками: Значно сповільнюють посадку, особливо для людей похилого віку, пасажирів з візками та багажем.
Низькопідлогові автобуси (з "кнілінгом" – системою нахилу): Забезпечують швидкий та безпечний вхід/вихід, скорочуючи середній час на одного пасажира.
Ширина проходу біля дверей: Вузький прохід створює затори безпосередньо у дверному отворі.
Розташування поручнів: Вдало розташовані поручні спрямовують потоки та полегшують переміщення всередину салону.
Конфігурація зони навпроти дверей: Відкрита, незахаращена зона дозволяє пасажирам швидко розсістися або відійти від дверей.
Управлінські рішення:
Придбання нового рухомого складу з відповідними характеристиками (низька підлога, 3 широкі двері).
При плануванні салону нових моделей транспорту пріоритет має віддаватися швидкості пасажирообміну, а не максимальній кількості сидінь.
Цей фактор визначає організацію процесу оплати проїзду, який є основним "вузьким місцем" після фізичного руху людей.
Це найпоширеніша, але й найменш ефективна схема в умовах високого пасажиропотоку.
Механізм впливу:
Водій виконує дві функції одночасно: управління ТЗ та контроль оплати.
Кожен акт оплати (прийом готівки, видача квитка/здачі) блокує процес посадки.
Водій не може почати рух, поки не завершить розрахунок з пасажиром, що стоїть біля каси.
Час на операцію: Готівкова оплата займає 10-20 секунд на пасажира. Це призводить до кумулятивних втрат часу. 20 пасажирів, що оплачують готівкою, можуть "затримати" автобус на 4-6 хвилин лише через оплату.
Кондуктор працює в салоні транспорту.
Механізм впливу:
Розділення функцій: Водій сконцентрований на керуванні та безпеці. Кондуктор – на роботі з пасажирами.
Паралелізація процесів: Оплата може відбуватися паралельно з рухом автобуса та пасажирообміном на зупинках. Кондуктор обходить салон і продає квитки вже під час руху.
Безперервність посадки: Пасажири заходять у салон без затримки, не блокуючи двері.
Вплив на час простою: Наявність кондуктора дозволяє практично повністю виключити час на оплату (t₂) з часу простою на зупинці. Це найпотужніший спосіб скоротити простої на маршрутах з високим пасажиропотоком.
Сучасні технології дозволяють отримати ефект, аналогічний наявності кондуктора, без додаткових витрат на зарплату.
Попередня оплата: Проїзні, що купуються в квиткових касах або терміналах.
Електронні проїзні (безконтактні картки, smartphone): Пасажир самостійно прикладає носій до валідатора. Процес займає 1-3 секунди і не вимагає участі персоналу.
Валідатори з автоматичними відсіками: Розташовані біля кожної двері, вони дозволяють оплачувати проїзд при вході та виході, розподіляючи потік.
Управлінські рішення:
На маршрутах з високим пасажиропотоком – впровадження кондукторів.
Масовий перехід на електронну систему оплати як найбільш економічний та ефективний спосіб.
Поетапна відмова від готівкової оплати в салоні водієм.
Фактори, що впливають на тривалість простоїв, тісно взаємопов'язані. Наприклад, високий пасажиропотік через вузькі двері без кондуктора призведе до катастрофічного зростання часу простою.
Найбільший негативний вплив має поєднання високого пасажиропотоку, невдалої конструкції транспорту та неефективної системи оплати.
Боротьба з тривалими простоями – це не лише технічне завдання, а й організаційне. Найважливіші заходи лежать у сфері організації процесів:
Впровадження електронної оплати.
Застосування диференційованих норм.
Оптимізація пасажиропотоків за рахунок роздільних дверей.
Інвестиції в сучасний рухомий склад та системи оплати окупаються за рахунок підвищення експлуатаційної швидкості, збільшення пропускної спроможності маршруту та підвищення якості обслуговування пасажирів.
Визначення норм часу простою – це не гадання, а науково-практичний процес, що ґрунтується на об'єктивних даних. Точні норми дозволяють скласти реальний графік руху, правильно оцінити працевитрати водіїв та визначити ефективність використання рухомого складу. Основним джерелом цих даних є безпосередні спостереження.
Це комплексний метод вивчення всіх видів витрат робочого часу водія протягом зміни або окремого рейсу.
Суть: Безперервне спостереження та детальна фіксація всіх дій водія і відповідних витрат часу у спеціальному журналі (фотографічному листі).
Основні цілі:
Виявлення втрат робочого часу та їх причин.
Встановлення збалансованого співвідношення між часом руху, часом простою на зупинках та іншими операціями.
Визначення фактичної тривалості та структури простою на кінцевих і проміжних зупинках.
Збір даних для подальшого нормування.
Об'єкт спостереження: Один водій на певному маршруті протягом однієї або кількох змін.
Фіксація даних: У таблиці фіксується:
Час початку та закінчення кожної операції (виїзд з парку, прибуття на зупинку, початок і кінець посадки, відправлення, прибуття на кінцеву тощо).
Назва операції.
Тривалість кожної операції.
Обробка результатів: Після збору даних за кілька рейсів проводиться статистична обробка:
Розраховується середня тривалість простою на кожній зупинці.
Виявляються аномальні значення (надмірні затримки) та аналізуються їх причини.
Встановлюється стандартна структура часу простою.
Переваги та недоліки:
Переваги: Комплексність, висока деталізація, виявлення прихованих втрат часу.
Недоліки: Трудомісткість, необхідність кваліфікованого спостерігача, можливий вплив "ефекту спостерігача" на роботу водія.
Це більш вузький і точний метод, спрямований на вивчення окремих, багаторазово повторюваних елементів роботи.
Суть: Багаторазове вимірювання тривалості циклічних операцій для встановлення стабільних, технологічно обґрунтованих норм.
Основні об'єкти таймінгу:
Час на відкриття/закритня дверей (2-4 секунди).
Час посадки одного пасажира (1.5-3.5 секунди).
Час висадки одного пасажира (1.0-2.5 секунди).
Час на операцію оплати проїзду (залежно від способу: 2-15 секунд).
Підготовка: Визначаються зупинки з високим пасажирообміном для репрезентативності вибірки.
Вимірювання: Спостерігач із секундоміром фіксує час кожної мікрооперації. Для отримання надійних даних необхідно провести не менше 20-30 вимірів для кожної операції на різних зупинках і в різний час доби.
Обробка даних:
Отримані дані зводяться в таблицю.
Відкидаються різко відхилені значення (наприклад, через екстрену ситуацію).
Розраховується середня тривалість операції (t_сер).
Для підвищення надійності норми часто використовують не середнє, а моду – найбільш часто зустрічається значення, яке краще відображає типовий темп роботи.
Приклад розрахунку норми часу посадки:
Виміряні значення (сек): 2.1, 1.8, 2.5, 1.9, 2.0, 3.1, 2.2, 1.7, 2.0, 2.3.
( - аномальне значення, виключаємо).
t_сер = (2.1+1.8+2.5+1.9+2.0+2.2+1.7+2.0+2.3) / 9 = 2.06 секунди на пасажира.
Переваги таймінгу: Висока точність, об'єктивність, можливість встановити норми для різних типів транспорту та умов.
Цей метод не вимірює існуючі простої, а проактивно запобігає їх виникненню через організаційні заходи. Надмірні простої часто виникають через явище "згусткування" автобусів на маршруті.
Автобус №1 з невеликою затримкою потрапляє на зупинку з високим пасажиропотоком.
Через велику кількість пасажирів його простій збільшується.
Автобус №2, що їде ззаду, отже, зустрічає на цій же зупинці менше пасажирів (оскільки частину забрав №1), і його простій скорочується.
В результаті №2 швидше наздоганяє №1, його простій на наступних зупинках ще більше скорочується, і він "прилипає" до попереднього.
Утворюється "згусток" з 2-3 автобусів, що рухаються разом, а за ним – великі прогалини, де пасажири чекають дуже довго.
1. Встановлення оптимального інтервалу (I):
Інтервал – це час між прибуттям двох послідовних транспортних одиниць на одну зупинку.
Розрахункова формула: I = T₀ / Aₘ, де T₀ – час оберту, Aₘ – кількість автобусів на маршруті.
Критерій оптимальності: Інтервал повинен бути достатнім для того, щоб "обробити" пасажиропотік, що накопичився за час очікування, без створення надмірних черг. Занадто малий інтервал веде до згусткування, занадто великий – до незадоволеності пасажирів.
2. Виділені смуги для громадського транспорту:
Забезпечують стабільність часу руху, усуваючи головний фактор затримок – затори. Це дозволяє автобусам дотримуватися розкладу та підтримувати рівномірні інтервали.
3. Диспетчерське регулювання на кінцевих зупинках:
Це найпотужніший оперативний інструмент.
"Утримання" автобуса: Якщо автобус прибув на кінцеву раніше графіка, диспетчер наказує йому зачекати, щоб вирушити точно за розкладом. Це дозволяє ліквідувати зайвий простій і вирівняти інтервал.
Надсилання у додатковий рейс або "на обгін": У разі утворення згустка диспетчер може вивести один з автобусів з лінії або дати команду йому не робити деякі зупинки, щоб "розвести" його з наступним.
4. "Вирівнювання" швидкості (інакше – "утримання в русі"):
Водіям, що випередили графік, рекомендується рухатися з меншою швидкістю, щоб відновити інтервал, не створюючи надмірного простою на кінцевій.
Фотографія робочого дня та таймінг є взаємодоповнюючими методами: ФРД дає загальну картину, а таймінг надає точні норми для її окремих елементів.
Встановлення норм часу простою – це не кінцева мета, а вихідна точка для прийняття організаційних рішень.
Найефективніша боротьба з надмірними простоями ведеться не на рівні окремого автобуса, а на рівні всієї системи управління рухом, через оптимізацію інтервалів та диспетчерське регулювання.
Сучасні системи GPS-моніторингу дозволяють автоматизувати збір даних для ФРД і таймінгу, а також значно підвищити ефективність диспетчерського регулювання, надаючи інформацію про місцезнаходження всіх одиниць техніки в реальному часі.