Тема 7. Цифровізація та інновації в європейських транспортних стандартах.

1 тратегічні засади цифровізації транспорту в ЄС

1. Стратегія сталої та розумної мобільності як основа трансформації транспорту

9 грудня 2020 року Європейська Комісія представила «Стратегію сталої та розумної мобільності» (Sustainable and Smart Mobility Strategy) разом із Планом дій, що містить 82 ініціативи у 10 ключових напрямках («флагманські ініціативи»). Цей документ закладає фундамент для трансформації транспортної системи ЄС, визначаючи шляхи досягнення її зеленої та цифрової трансформації, а також підвищення стійкості до майбутніх криз.

Стратегія розроблена на виконання положень Європейського зеленого курсу (European Green Deal) та узгоджується з цілями Цифрової стратегії ЄС . Як зазначила Комісар з транспорту Адіна Вялеан: «Транспорт є основою, що поєднує європейських громадян та бізнес, тому він має значення для всіх нас. У нас немає часу на зволікання, щоб зробити його готовим до майбутнього. Цифрові технології мають потенціал революціонізувати спосіб пересування, зробивши нашу мобільність розумнішою, ефективнішою та екологічнішою».

Основним стратегічним орієнтиром документа є скорочення викидів парникових газів від транспорту на 90% до 2050 року, що має бути досягнуто завдяки розумній, конкурентоспроможній, безпечній, доступній та економічно вигідній транспортній системі.

2. Базові цілі стратегії: сталість, розумність та стійкість

Стратегія визначає три основні цілі для транспортної системи ЄС, які є взаємопов'язаними та взаємодоповнюючими:

2.1. Сталий транспорт (Sustainable Mobility)

Ця ціль передбачає перехід до транспорту з нульовим рівнем викидів, розвиток альтернативних джерел енергії та відповідної інфраструктури. Ключові напрямки включають: збільшення кількості транспортних засобів з нульовими викидами; створення "зелених" аеропортів та портів через просування сталого авіаційного та морського палива; подвоєння обсягів високошвидкісного залізничного руху; екологізацію вантажних перевезень, зокрема подвоєння обсягів залізничних вантажоперевезень до 2050 року; впровадження справедливого та ефективного ціноутворення на викиди вуглецю для всіх видів транспорту..

2.2. Розумний транспорт (Smart Mobility)

Інновації та цифровізація визначатимуть, як пасажири та вантажі переміщуватимуться в майбутньому, за умови створення відповідних умов . Ця ціль передбачає:

• Запровадження підключеної та автоматизованої мультимодальної мобільності, що дасть змогу пасажирам купувати квитки на мультимодальні поїздки, а вантажам — безперешкодно перемикатися між видами транспорту .

• Стимулювання інновацій та використання даних і штучного інтелекту для розумнішої мобільності, зокрема підтримка розгортання дронів та безпілотних літальних апаратів, а також створення спільного європейського простору даних для мобільності (European Common Mobility Data Space) .

2.3. Стійкий транспорт (Resilient Mobility)

Транспорт був одним із секторів, які найбільше постраждали від пандемії COVID-19. У відповідь на це стратегія передбачає: посилення єдиного ринку, зокрема через завершення будівництва Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T) до 2030 року; забезпечення справедливої та рівноправної мобільності для всіх верств населення; підвищення безпеки на транспорті з метою наближення кількості смертельних випадків до нуля до 2050 року .

3. Стратегічні цілі у сфері цифрової трансформації (ключові показники до 2030 року)

Стратегія визначає конкретні проміжні показники («віхи»), яких необхідно досягти до 2030 року. Ці показники слугують орієнтирами для оцінки прогресу на шляху до цифрової трансформації транспорту:

2 Європейські транспортні коридори TEN-T та їхня цифрова інтеграція

3 Digital Transport and Logistics Forum (DTLF) (Цифровий форум з питань транспорту та логістики) у створенні єдиного цифрового простору для логістики

1. DTLF як ключова інституція цифрової трансформації

Digital Transport and Logistics Forum (DTLF) є експертною групою Європейської Комісії, створеною для подолання фрагментації та забезпечення інтероперабельності в цифровій логістиці. Основна мета DTLF — досягнення повномасштабної цифрової інтероперабельності та обміну даними в єдиному, захищеному та надійному транспортно-логістичному просторі даних (dataspace)ю

Форум було засновано як платформу для структурованого діалогу, надання технічної експертизи та координації між Європейською Комісією, державами-членами та ключовими стейкхолдерами транспортно-логістичного сектору . DTLF об'єднує представників державних органів, галузевих асоціацій, наукових установ та бізнесу, що робить його унікальним майданчиком для вироблення консенсусних рішень у сфері цифровізації транспорту. 

2. Завдання та структура DTLF

2.1. Основні завдання

Відповідно до мандату, затвердженого Європейською Комісією, DTLF виконує такі ключові функції :

• Координація та співпраця між Комісією, державами-членами та стейкхолдерами у сфері цифрового транспорту та логістики;

• Надання консультацій та технічної експертизи для підготовки, розробки та впровадження законодавчих пропозицій і політичних ініціатив;

• Сприяння підготовці делегованих актів у сфері цифрового транспорту та логістики;

• Обмін інформацією, досвідом та найкращими практиками;

• Розробка інноваційних рішень та надання висновків і рекомендацій Комісії.

2.2. Робочі групи (підгрупи)

Для виконання поставлених завдань DTLF організовано у вигляді спеціалізованих підгруп, які опікуються окремими напрямками цифровізації :

Підгрупа 1: «Безпаперовий транспорт» (Paperless Transport)

Ця підгрупа зосереджена на подоланні правових та технічних бар'єрів, що перешкоджають переходу від паперових документів до електронного обміну інформацією для підтвердження відповідності транспортним правилам . Ключовим напрямком роботи є підтримка впровадження Регламенту eFTI (Electronic Freight Transport Information).

У рамках цієї підгрупи діють чотири спеціалізовані команди :

• «Data» (Дані) — визначення спільного набору даних eFTI;

• «Functional» (Функціональна) — розробка функціональних специфікацій для eFTI-середовища;

• «Technical» (Технічна) — розробка технічної архітектури;

• «Implementation and Certification» (Впровадження та сертифікація) — встановлення правил сертифікації eFTI-платформ та постачальників послуг.

Підгрупа 2: «Коридорні вантажні інформаційні системи» (Corridor Freight Information Systems)

Ця підгрупа займається створенням спільної системи обміну даними для мультимодальних транспортних та логістичних ланцюгів . Основна ідея полягає в інтеграції існуючих або нових платформ у федеративну мережу (federated network), яка дозволяє всім учасникам легко підключатися та обмінюватися даними в нейтральному та надійному середовищі .

Для реалізації цього завдання визначено чотири будівельні блоки :

• Plug and Play — концепції та процедури для легкого підключення стейкхолдерів;

• Технологічно незалежні сервіси — платформні сервіси, що підтримують бізнес-процеси та сумісність;

• Федерація платформ — забезпечення інтероперабельності між різними платформами;

• Довіра, безпека та захист — створення нейтральної структури управління для забезпечення довіри та безпеки обміну даними.

Підгрупа 3: «Делеговані акти eFTI» (eFTI Delegated Acts)

Ця підгрупа складається з експертів, призначених державами-членами, і забезпечує консультаційну підтримку Комісії при підготовці делегованих актів, передбачених Регламентом eFTI . Згодом мандат цієї підгрупи було розширено до «Підгрупи з делегованих актів eFTI та мережі операційної підтримки» для забезпечення безперервної координації під час експлуатації eFTI-середовища. 

3. Ключові напрямки діяльності DTLF

3.1. Регламент eFTI — основний будівельний блок цифрового переходу

Регламент (ЄС) 2020/1056 про електронну інформацію про вантажні перевезення (eFTI), який набув чинності 20 серпня 2020 року, є одним із головних інструментів цифрового переходу в транспорті та логістиці . Його мета — замінити паперову документацію електронними даними у всіх видах транспорту, що дозволить скоротити адміністративне навантаження, підвищити безпеку даних та забезпечити дотримання нормативних вимог .

Внесок DTLF у розробку та впровадження eFTI є визначальним . Експерти Форуму :

• Брали участь у підготовці законодавчої пропозиції eFTI;

• Надавали технічну експертизу при підготовці делегованих та імплементаційних актів;

• Розробляли функціональні та технічні специфікації для eFTI-середовища;

• Брали участь у визначенні правил сертифікації eFTI-платформ.

Ключові дати впровадження eFTI :

• Січень 2025 року — набуття чинності першими імплементаційними та делегованими актами eFTI;

• Грудень 2025 року — прийняття решти специфікацій;

• Січень 2026 року — початок підготовки eFTI-платформ до роботи;

• 9 липня 2027 року — повне застосування Регламенту eFTI (органи влади всіх держав-членів зобов'язані приймати електронні дані через сертифіковані eFTI-платформи).

Очікується, що використання eFTI-платформ дозволить заощаджувати транспортно-логістичному сектору ЄС приблизно 1 мільярд євро щорічно завдяки обміну даними в реальному часі та покращенню логістичного планування .

3.2. Концепція федеративної платформи (Federative Platform)

DTLF розробив концепцію федеративної платформи як ключового механізму для забезпечення безперешкодного обміну даними в логістичних ланцюгах . Ця концепція передбачає створення цифрової інфраструктури-«комодіті» (commodity) для обміну даними, аналогічно до того, як Інтернет став загальнодоступною інфраструктурою для обміну інформацією .

Основні характеристики федеративної платформи :

• Інтеграція різних платформ — об'єднання комерційних та ком'юніті-платформ, індивідуальних систем великих стейкхолдерів;

• Стандартизовані сервіси — надання контрольованого доступу до даних та стандартизованих сервісів;

• Принцип «один доступу для всіх» — кожен учасник отримує доступ до даних через єдиний інтерфейс незалежно від постачальника послуг (аналогічно до мобільних мереж);

• Підтримка безпечних та відповідних нормам логістичних операцій.

Очікувані переваги для різних учасників :

3.3. Внесок у створення Європейського простору даних для мобільності (EMDS)

DTLF також робить внесок у розвиток Європейського простору даних для мобільності (European Mobility Data Space, EMDS), будучи однією з секторальних ініціатив у рамках Спільної європейської стратегії даних . Федеративна мережа платформ, що розробляється DTLF, є практичною реалізацією принципів EMDS на рівні вантажних перевезень та логістики.

Висновки

Digital Transport and Logistics Forum (DTLF) відіграє системоутворюючу роль у створенні єдиного цифрового простору для логістики в ЄС. Через свої робочі групи Форум:

1. Забезпечує технічну експертизу для розробки та впровадження Регламенту eFTI, що є ключовим нормативним актом для безпаперових вантажних перевезень;

2. Розробляє архітектурні рішення для федеративної мережі платформ, яка забезпечить безперешкодний обмін даними між усіма учасниками логістичних ланцюгів;

3. Координує зусилля держав-членів, бізнесу та Комісії для досягнення цілі Стратегії сталої та розумної мобільності — безпаперових вантажних перевезень до 2030 року .

Таким чином, DTLF є ключовим інституційним механізмом, який перетворює політичні амбіції цифровізації транспорту на практичні, технічно обґрунтовані та консенсусні рішення.

4 «Інтероперабельність» у контексті цифрових транспортних стандартів.

1. Визначення та сутність інтероперабельності в транспортному контексті

У найзагальнішому сенсі інтероперабельність (interoperability) - це здатність різних систем, пристроїв або програмних застосунків обмінюватися інформацією та використовувати цю інформацію для ефективної взаємодії. У контексті цифрових транспортних стандартів це поняття набуває багатовимірного характеру, охоплюючи кілька ключових рівнів:

1. Технічна інтероперабельність - здатність різних IT-систем та платформ обмінюватися даними через стандартизовані інтерфейси та протоколи. Як зазначається у технічних стандартах ISO 26683, це передбачає використання узгоджених профілів інтерфейсів, що дозволяють різним частинам системи комунікувати одна з одною для обслуговування певної функції.

2. Семантична інтероперабельність - забезпечення однакового розуміння даних усіма учасниками, коли, наприклад, поняття «консигнація», «вантажна одиниця» чи «статус відправлення» інтерпретуються однаково незалежно від виду транспорту чи країни.

3. Організаційна інтероперабельність - узгодженість бізнес-процесів та управлінських практик між різними стейкхолдерами, що дозволяє їм співпрацювати в рамках спільних процедур.

4. Юридична інтероперабельність - визнання електронних документів та цифрових підписів однаковою мірою в різних юрисдикціях.

Як слушно зазначається в експертних дискусіях на Transport Research Arena 2026, транспорт слід розглядати як єдину взаємопов'язану систему, а не як сукупність розрізнених видів транспорту та операційних «силосів».

2. Інтероперабельність як ключова умова ефективності логістики

Чому цифрова сумісність є критичним фактором успіху сучасної логістики? Відповідь криється у фундаментальній природі логістичних ланцюгів, які за своєю суттю є трансграничними та мультимодальними.

2.1. Забезпечення безперервного потоку даних (Seamless Data Flow)

Сучасна логістика - це не лише переміщення фізичних вантажів, але й синхронізований потік інформації, що їх супроводжує. Інтероперабельність дозволяє створити єдиний цифровий ланцюг, де дані переходять від відправника до перевізника, від одного виду транспорту до іншого, від оператора до митних органів без втрат, затримок або дублювання.

Це особливо важливо для мультимодальних перевезень, де вантаж протягом однієї поставки може змінювати кілька видів транспорту — автомобільний, залізничний, морський. Без стандартизованих форматів обміну даними кожна зміна виду транспорту перетворюється на інформаційний «вузький горлечок», що супроводжується повторним введенням даних, паперовою документацією та втратою цінного часу.

2.2. Підвищення прозорості та видимості ланцюгів поставок

Інтероперабельні системи забезпечують наскрізну видимість (end-to-end visibility) - здатність відстежувати місцезнаходження та стан вантажу в реальному часі на будь-якому етапі маршруту. Як наголошувалося на TRA 2026, для підвищення стійкості залізничних перевезень термінали, оператори та інфраструктурні менеджери потребують повної видимості транспортних ланцюгів, щоб динамічно реагувати на збої та оптимізувати використання потужностей.

Без інтероперабельності така видимість неможлива - кожна система бачить лише «свій» сегмент, створюючи інформаційні прогалини, які ускладнюють прийняття рішень.

2.3. Оптимізація використання ресурсів та пропускної спроможності

Інтероперабельність дозволяє ефективніше планувати маршрути, координувати графіки та управляти пропускною спроможністю інфраструктури. Показовим прикладом є Цифрове управління пропускною спроможністю (Digital Capacity Management, DCM), яке з'єднує системи інфраструктурних менеджерів та залізничних операторів для полегшення всього процесу — від попереднього планування до фактичного руху поїздів, забезпечуючи клієнтам кращі залізничні продукти та більше можливостей для гнучких сполучень.

Як зазначається в дослідженнях проєкту EDICT, загальна ефективність, економія коштів та покращення якості логістичних послуг досяжні лише через посилену співпрацю на основі спільного IT-застосунку та узгоджених стандартів обміну даними.

3. Проблеми на шляху до цифрової сумісності

Незважаючи на очевидні переваги, досягнення повномасштабної інтероперабельності в європейській логістиці наштовхується на низку системних перешкод.

3.1. Фрагментація екосистеми та цифрові «силоси»

Найбільш фундаментальною проблемою є фрагментація (fragmentation) транспортно-логістичного сектору. Як констатується у дослідженні ReMuNet, стейкхолдери працюють у «силосах», часто з обмеженою співпрацею, нечіткими обов'язками та розрізненою комунікацією. Це створює ситуацію, коли окремі цифрові рішення ризикують створити додаткові «цифрові силоси» замість того, щоб зменшувати операційну фрагментацію.

Особливо гостро ця проблема проявляється на рівні малих та середніх підприємств (МСП), які часто все ще покладаються на ручні процеси та ізольовані системи, несумісні з системами їхніх партнерів. Результатом є низька якість даних, неузгоджене опрацювання документів та загальна відсутність прозорості у ланцюгах поставок.

3.2. Відсутність єдиних узгоджених стандартів

Кожен вид транспорту розвиває власні стандарти та набори даних: морський транспорт просувається через Digital Container Shipping Association (DCSA), авіаційний - через IATA One Record, залізничний та автомобільний транспорт дотримуються різних підходів. Як наслідок, фундаментальні поняття, такі як визначення «консигнації», статусних повідомлень чи транспортних подій, часто інтерпретуються по-різному залежно від виду транспорту.

Хоча такі організації, як UN/CEFACT, розробили комплексні стандарти та еталонні моделі даних, включаючи Багатомодальну еталонну модель даних (MMT RDM), їхнє впровадження залишається нерівномірним. Інтеграційні провайдери, які через API та інструменти мапінгу даних забезпечують обмін між різними системами, виконують цінну роль прагматичного «моста», але вони не замінюють потреби в спільних стандартах, а лише створюють додаткові рівні трансляції, які компанії змушені купувати та підтримувати.

3.3. Проблеми ідентифікації, довіри та управління даними

Навіть за наявності технічних стандартів залишаються невирішеними питання довіри та управління (governance). Як зазначалося на TRA 2026, обмін даними часто обмежується не технологіями, а побоюваннями щодо комерційної чутливості та готовності операторів до співпраці.

Крім того, повторюваною перешкодою є відсутність широко визнаної європейської системи цифрової ідентифікації, яку можна було б послідовно використовувати в усіх державах-членах. Незважаючи на існуючу європейську структуру електронної ідентифікації та довірчих послуг (eIDAS/eIDAS 2.0), непослідовне впровадження та взаємне визнання означають, що компанії все ще стикаються з національними бар'єрами при спробі використовувати цифрові ідентифікатори через кордони.

3.4. Регуляторна роздробленість та національні бар'єри

Значна частина регуляторних вимог, що впливають на логістичні операції, походить з рівня держав-членів. Як наголосив представник Європейської Комісії на TRA 2026, фрагментацію не можна подолати лише через європейські рамки - вона вимагає більш узгодженої імплементації на національному рівні.

Показовою ілюстрацією цієї проблеми є приклад Іспанії, яка запровадила обов'язкову електронну транспортну документацію з жовтня 2026 року. Для надання транспортної інформації під час дорожніх інспекцій оператори повинні зареєструватися на платформі іспанської транспортної влади. Реєстрація вимагає іспанського кваліфікованого електронного сертифіката, який, у свою чергу, передбачає отримання іспанського ідентифікаційного номера платника податків (NIF). Інші європейські електронні ідентифікатори поки не визнаються системою. Таким чином, проблема полягає не в самому транспортному документі, а в здатності операторів встановити визнану цифрову ідентичність та отримати доступ до платформи, що створює непропорційні труднощі для міжнародних перевізників.

3.5. Тенденція до «цифрового Вавилону»

Як зазначається в галузевому аналізі, Європа стрімко цифровізує транспорт, але без спільних стандартів, спільних цифрових ідентичностей та узгоджених структур управління існує ризик замінити паперові «силоси» на цифрові. Ініціативи, такі як eFTI, eCMR, цифрові митні процеси та різноманітні платформи обміну даними, часто представляються як ключові будівельні блоки ефективного ланцюга поставок. Однак дискусія часто зосереджується на оцифруванні документів, а не на вирішенні фундаментальної проблеми IT-інфраструктури, необхідної для забезпечення роботи цифровізації через кордони та види транспорту.

4. Шляхи подолання та перспективи

Незважаючи на перелічені виклики, Європейський Союз та галузеві організації активно працюють над створенням умов для інтероперабельності:

1. Єдині еталонні моделі даних — визнання UN/CEFACT MMT RDM як спільної глобальної основи для обміну даними, зокрема через Регламент eFTI, який передбачає, що протягом п'яти років весь обмін транспортними даними в ЄС стане мультимодальним та перейде від обміну документами до обміну даними та наборами даних.

2. Галузеві ініціативи — створення галузевих експертних груп, таких як ініціатива IRU з підвищення інтероперабельності eCMR-рішень, яка передбачає розробку відкритого, масштабованого та глобально сумісного B2B-стандарту, повністю відповідного до CMR Конвенції та протоколу eCMR.

3. Нові регуляторні рамки — прийняття Європейською Комісією у лютому 2026 року нового Технічного регламенту щодо інтероперабельності для телематичних додатків у залізничному транспорті, який встановлює спільну структуру для недискримінаційного та прозорого обміну даними, включаючи гармонізований формат даних на основі спільної онтології (ERA Ontology) та зобов'язання B2B щодо обміну даними.

Висновки

Інтероперабельність у контексті цифрових транспортних стандартів є не просто технічною вимогою, а фундаментальним принципом, що визначає здатність європейської логістики функціонувати як єдина, ефективна та стійка система. Вона забезпечує безперервний потік даних, наскрізну видимість ланцюгів поставок та оптимальне використання інфраструктури.

Однак досягнення справжньої цифрової сумісності залишається складним багаторівневим викликом, що охоплює технічну фрагментацію, відсутність узгоджених стандартів, проблеми довіри та регуляторну роздробленість. Вирішення цих проблем вимагає комплексного підходу, що поєднує технічну стандартизацію, гармонізацію регуляторних рамок, розбудову довірчих механізмів та, що особливо важливо, зміну ментальності всіх учасників логістичної екосистеми — від усвідомлення необхідності співпраці до практичної готовності ділитися даними в рамках узгоджених структур управління.

5 eFTI - цифрова революція у вантажних перевезеннях Європи

1. Від паперу до даних: передумови прийняття eFTI

Транспортно-логістичний сектор Європи десятиліттями функціонував на основі паперового документообігу. Щодня перевізники, експедитори та водії змушені мати при собі стоси документів — транспортні накладні, дозволи на перевезення небезпечних вантажів, каботажні дозволи, митні декларації тощо. Це створювало значні адміністративні витрати, затримки на кордонах та під час перевірок, а також збільшувало ризик втрати або пошкодження документів .

У відповідь на ці виклики Європейський Парламент та Рада 15 липня 2020 року ухвалили Регламент (ЄС) 2020/1056 про електронну інформацію про вантажні перевезення (Electronic Freight Transport Information — eFTI) . Цей документ став наріжним каменем цифровізації вантажних перевезень у межах Єдиного ринку.

Основна мета eFTI — замінити паперову документацію електронним обміном даними між підприємствами та компетентними органами, скорочуючи адміністративне навантаження, підвищуючи безпеку даних та забезпечуючи дотримання нормативних вимог.

2. Суть Регламенту eFTI: ключові положення

2.1. Сфера застосування

eFTI охоплює нормативно визначену інформацію, що супроводжує вантажі, які перевозяться залізницею, автомобільним транспортом, внутрішніми водними шляхами та повітряним транспортом у межах Європейського Союзу .

Важливо розуміти: eFTI не змінює зміст інформаційних вимог, що висуваються до підприємств. Він змінює формат, доступність та спосіб обміну цією інформацією. Перевізники, які використовують eFTI, зможуть надавати в електронному вигляді :

• Інформацію, необхідну для міжнародних транспортних накладних;

• Інформацію про перевезення небезпечних вантажів залізницею та автотранспортом;

• Інформацію про комбіновані перевезення;

• Інформацію про каботажні перевезення;

• Специфічні інформаційні вимоги держав-членів.

2.2. Принцип «одноразового надання даних»

Однією з ключових новацій eFTI є можливість повторного використання даних, які вже існують у внутрішніх електронних системах управління підприємства (ERP, TMS) .

Як зазначається в законодавчих актах, підприємства повинні мати змогу, наскільки це можливо, повторно використовувати інформацію зі своїх систем для формування набору даних eFTI. Це означає, що підприємство не створює окремий eFTI-документ, а надає доступ до існуючих даних через сертифіковану платформу . Такий підхід мінімізує додаткове навантаження на бізнес.

2.3. Права та обов'язки: добровільність для бізнесу, обов'язковість для влади

Регламент eFTI будується на важливому балансі прав та обов'язків:

• Для підприємств: використання eFTI є добровільним. Відповідно до статті 4 Регламенту, підприємства зберігають право надавати регуляторну інформацію у вигляді паперових документів . Перехід на електронний документообіг пропонується як можливість, а не примус.

• Для компетентних органів влади держав-членів: з 9 липня 2027 року вони зобов'язані приймати електронну інформацію про вантажні перевезення, що надається через сертифіковані eFTI-платформи.

3. Технічна архітектура eFTI: платформи та шлюзи

Перехід до цифрового документообігу вимагає створення відповідної технічної інфраструктури. Архітектура eFTI складається з двох ключових компонентів :

3.1. eFTI-платформа (eFTI Platform)

Це сертифікована ІТ-система підприємства, яка використовується для управління транспортною інформацією та надання доступу до неї компетентним органам. Платформа може бути:

• Розроблена підприємством самостійно;

• Придбана як послуга у сертифікованого постачальника .

Важливою вимогою є збереження даних на платформі підприємства. Влада отримує доступ до даних лише для перевірки, але не зберігає їх у своїх системах . Це забезпечує захист комерційної таємниці та контроль над даними з боку підприємства.

3.2. eFTI-шлюз (eFTI Gate)

Шлюз — це інфраструктурний компонент, що забезпечує комунікацію між eFTI-платформами підприємств та інформаційними системами компетентних органів. Через шлюз передаються запити на доступ до даних від влади та відповіді підприємств .

Така архітектура забезпечує :

• Безпечний та автентифікований обмін даними;

• Чітке розмежування доступу до даних;

• Можливість інтеграції з існуючими ERP та TMS-системами.

4. Інтероперабельність та єдиний стандарт: ключові принципи

Інтероперабельність є основою eFTI. Регламент передбачає створення єдиного європейського середовища обміну даними, в якому різні платформи та системи можуть безперешкодно взаємодіяти .

4.1. Єдиний набір даних eFTI

Делегований Регламент (ЄС) 2024/2024 визначає специфікації для спільного набору даних eFTI та піднаборів даних . Це забезпечує однакове розуміння даних усіма учасниками незалежно від країни чи виду транспорту.

4.2. Інтероперабельність з іншими системами

Особливу увагу приділено інтеграції eFTI з іншими європейськими системами. Наприклад, стаття 27(3) Регламенту (ЄС) 2024/1157 передбачає інтероперабельність між eFTI та системою цифрового обміну інформацією про відходи (DIWASS), що дозволяє перевізникам використовувати eFTI-платформу для підтвердження відповідності вимогам щодо перевезень відходів.

5. Вимоги до безпеки даних

Оскільки дані, що обробляються на eFTI-платформах, мають значну комерційну цінність, Регламент встановлює суворі вимоги до безпеки :

• Постачальники eFTI-платформ зобов'язані дотримуватися міжнародних стандартів, таких як ISO 27001, ISO 27017, ISO 27701 ;

• Доступ до даних надається лише авторизованим користувачам на основі чітко визначених прав доступу з використанням засобів електронної ідентифікації відповідно до Регламенту eIDAS ;

• Підприємства отримують сповіщення про будь-які запити від органів влади на доступ до їхніх даних.

6. Пілотні проєкти та підтримка впровадження

Усвідомлюючи масштаб змін, Європейська Комісія та держави-члени впроваджують пілотні проєкти для тестування рішень та виявлення операційних викликів:

• eFTI4EU — дослідницький проєкт за участю дев'яти держав-членів, спрямований на гармонізацію програмної архітектури через національні кордони ;

• Німецький інститут Fraunhofer IML розробляє eFTI-платформу на основі відкритого вихідного коду (Open Source), що сприяє швидкому впровадженню.

7. Висновки: значення eFTI для логістичної галузі

Регламент eFTI є системоутворюючим документом, що закладає основи для повноцінної цифрової трансформації вантажних перевезень в ЄС. Його значення полягає у:

1. Створенні правової визначеності - чіткі правила обміну даними між бізнесом та владою;

2. Забезпеченні інтероперабельності - єдині стандарти для всіх видів транспорту та країн;

3. Зниженні адміністративного навантаження - відмова від паперових документів, "одноразове надання даних";

4. Підвищенні ефективності контролю - можливість перевірки даних у реальному часі без зупинки транспорту;

5. Економії коштів — очікувана економія для сектору - 1 мільярд євро щорічно .

З 9 липня 2027 року цифрова епоха у вантажних перевезеннях Європи стане реальністю, а eFTI - її головним інструментом.