1 Тема 5. Парк рухомого складу автотранспорту та його основні показники роботи

Вступ

Організація пасажирських перевезень автомобільним транспортом безпосередньо пов’язана з формуванням, утриманням та ефективним використанням парку рухомого складу. Саме транспортні засоби є матеріальною основою виконання перевізного процесу, а їх кількість, структура, технічний стан, місткість, швидкісні характеристики та режим експлуатації визначають можливості транспортного підприємства щодо задоволення попиту населення на перевезення.

Парк рухомого складу автотранспортного підприємства не слід розглядати лише як сукупність автобусів, легкових автомобілів чи інших транспортних засобів. У сучасній системі пасажирського транспорту це складна виробничо-технологічна система, функціонування якої залежить від технічних, організаційних, економічних, правових та соціальних чинників. Автобус, який перебуває на балансі підприємства, але через технічну несправність або відсутність водія не може вийти на маршрут, формально належить до парку, проте фактично не створює транспортної пропозиції. Тому для оцінювання роботи підприємства важливим є не тільки обліковий склад транспортних засобів, а передусім ступінь їх готовності та фактичного використання.

Для студентів транспортних спеціальностей вивчення показників роботи парку рухомого складу має принципове значення. На їх основі здійснюються планування випуску автобусів на маршрути, визначення необхідної кількості транспортних засобів, оцінювання ефективності використання місткості, розрахунок транспортної роботи, визначення потреби у водіях, паливі та технічному обслуговуванні, а також аналіз економічних результатів перевезень.

Особливої актуальності ця проблематика набуває в умовах трансформації міських транспортних систем України. Зростання вимог до якості пасажирських перевезень, розвиток електричного транспорту, впровадження цифрових систем диспетчеризації, автоматизованого обліку пасажиропотоків, GPS-моніторингу та інтелектуальних транспортних систем змінюють традиційні підходи до оцінювання роботи рухомого складу.

1. Поняття та структура парку рухомого складу

Рухомий склад автомобільного транспорту — це сукупність транспортних засобів, призначених для виконання автомобільних перевезень пасажирів, вантажів або інших транспортних операцій.

У межах дисципліни «Пасажирські перевезення» основну увагу приділяють пасажирському рухомому складу, до якого насамперед належать:

• автобуси;
• мікроавтобуси;
• легкові автомобілі, що використовуються для перевезення пасажирів;
• спеціалізовані пасажирські транспортні засоби;
• транспортні засоби з електричним приводом;
• транспортні засоби, пристосовані для перевезення маломобільних груп населення.

Під парком рухомого складу розуміють сукупність транспортних засобів, які належать або перебувають у розпорядженні підприємства чи перевізника та можуть бути використані для виконання транспортної роботи.

Водночас поняття парку має кілька аспектів.

1.1. Обліковий аспект

Визначається загальна кількість транспортних засобів, які числяться за підприємством.

Наприклад, підприємство має:

• 50 автобусів;
• 10 мікроавтобусів;
• 5 електробусів.

Тоді облікова чисельність парку становить 65 одиниць.

Однак ця цифра сама по собі не характеризує реальну виробничу спроможність підприємства.

1.2. Технічний аспект

Передбачає розподіл транспортних засобів залежно від їх технічного стану:

• справні;
• несправні;
• ті, що перебувають на технічному обслуговуванні;
• ті, що перебувають у ремонті;
• ті, що очікують ремонту або списання.

1.3. Експлуатаційний аспект

Характеризує можливість фактичного використання транспортних засобів.

Наприклад, автобус може бути технічно справним, але не використовуватися через:

• відсутність водія;
• відсутність замовлення;
• сезонне скорочення маршрутів;
• проведення регламентного обслуговування;
• організаційні причини.

Отже, облікова наявність транспортного засобу не тотожна його експлуатаційній готовності.

2. Класифікація пасажирського рухомого складу

Класифікація рухомого складу необхідна для обґрунтованого вибору транспортного засобу відповідно до характеру перевезень.

2.1. За призначенням

Пасажирські транспортні засоби можна поділити на:

1. Міські.

Використовуються для перевезення пасажирів у межах населених пунктів.

Їх характерними особливостями є:

• часті зупинки;
• значна кількість пасажирів, що входять і виходять;
• відносно невеликі середні відстані поїздки;
• необхідність швидкого обміну пасажирів;
• підвищені вимоги до доступності салону.

2. Приміські.

Обслуговують транспортні зв’язки між населеними пунктами та приміськими зонами.

Для них характерні:

• більша середня дальність поїздки;
• менша кількість зупинок;
• підвищена вимога до комфорту сидіння;
• інший режим руху.

3. Міжміські.

Призначені для перевезень між містами.

Тут особливого значення набувають:

• комфорт;
• ергономічність;
• місткість багажних відділень;
• запас ходу;
• надійність;
• економічність;
• безпека.

4. Туристичні та екскурсійні.

Орієнтовані не просто на переміщення пасажира з пункту А до пункту Б, а на забезпечення комплексної транспортно-сервісної послуги.

3. Основні експлуатаційні властивості автобусів

Ефективність роботи парку значною мірою визначається експлуатаційними характеристиками транспортних засобів.

До основних належать:

1. пасажиромісткість;
2. місткість салону;
3. кількість місць для сидіння;
4. допустима маса пасажирів;
5. конструктивна максимальна швидкість;
6. середня експлуатаційна швидкість;
7. габаритні розміри;
8. радіус повороту;
9. витрати пального або електроенергії;
10. запас ходу;
11. час заправлення або заряджання;
12. надійність;
13. ресурс;
14. пристосованість до технічного обслуговування;
15. рівень комфорту;
16. доступність для осіб з інвалідністю та інших маломобільних пасажирів.

Вибір конкретної моделі автобуса не може здійснюватися лише за критерієм максимальної місткості. Наприклад, використання великого автобуса на маршруті з невеликим пасажиропотоком може призвести до низького коефіцієнта використання місткості, підвищення експлуатаційних витрат та економічної неефективності.

І навпаки, недостатня місткість автобуса на маршруті з високим пасажиропотоком створює переповнення салону, погіршення комфорту та потенційне порушення вимог безпеки.

Тому місткість рухомого складу повинна відповідати величині та структурі пасажиропотоку.

4. Спискова, технічно справна та експлуатаційна кількість автобусів

Для аналізу роботи автотранспортного підприємства необхідно розрізняти декілька показників кількості транспортних засобів.

Позначимо:

• $A_{сп}$ — спискова кількість автомобілів;
• $A_{тс}$ — кількість технічно справних автомобілів;
• $A_{л}$ — кількість автомобілів, випущених на лінію.

Спискова кількість характеризує весь парк підприємства:

$$A_{сп}=A_{експ}+A_{рем}$$

де:

$A_{експ}$ — транспортні засоби, доступні для експлуатації;

$A_{рем}$ — транспортні засоби, які перебувають у ремонті або технічному обслуговуванні.

Однак навіть технічно справний транспортний засіб може не працювати на лінії.

Тому:

$$A_{л}\leq A_{тс}\leq A_{сп}$$

Це співвідношення має важливе практичне значення.

Якщо підприємство має 100 автобусів, але щодня на маршрути виходить лише 70, то говорити про транспортну спроможність у 100 автобусів некоректно. Реальна пропозиція транспортних послуг формується саме тими автобусами, які фактично працюють на лінії.

5. Автомобіле-дні як основа обліку роботи парку

Для оцінювання використання парку застосовується показник автомобіле-днів.

Автомобіле-день характеризує перебування одного транспортного засобу в парку протягом однієї доби.

Загальна кількість автомобіле-днів визначається:

$$АД_{сп}=A_{сп}\cdot D$$

де:

• $АД_{сп}$ — спискові автомобіле-дні;
• $A_{сп}$ — середня спискова кількість транспортних засобів;
• $D$ — календарна кількість днів у періоді.

Наприклад, якщо підприємство має 50 автобусів і аналізується місяць тривалістю 30 днів:

$$АД_{сп}=50\cdot30=1500$$

Отже, парк формує 1500 спискових автомобіле-днів.

Але частина цього часу припадає на ремонти, простої та інші причини.

6. Автомобіле-дні перебування в експлуатації

Важливим показником є кількість автомобіле-днів перебування транспортних засобів в експлуатації:

$$АД_{е}$$

Цей показник характеризує фактичну готовність парку до виконання транспортної роботи.

Співвідношення автомобіле-днів експлуатації до спискових автомобіле-днів характеризує коефіцієнт випуску або коефіцієнт використання парку.

У загальному вигляді:

$$\alpha=\frac{АД_{е}}{АД_{сп}}$$

де:

$$0\leq\alpha\leq1$$

Чим ближче значення коефіцієнта до 1, тим більша частка парку використовується.

Наприклад, якщо:

$$АД_{сп}=1500$$

а

$$АД_{е}=1200,$$

то:

$$\alpha=\frac{1200}{1500}=0,8.$$

Отже, коефіцієнт використання парку становить 0,80, або 80 %.

Це означає, що протягом аналізованого періоду в середньому 80 % потенційного календарного ресурсу парку було використано для експлуатації.

7. Коефіцієнт технічної готовності

Окремо визначають коефіцієнт технічної готовності:

$$\alpha_{т}= \frac{АД_{тс}}{АД_{сп}}$$

де:

• $АД_{тс}$ — автомобіле-дні технічно справного стану;
• $АД_{сп}$ — спискові автомобіле-дні.

Цей показник характеризує технічну можливість використання парку.

Наприклад:

$$АД_{сп}=3000$$ $$АД_{тс}=2700.$$

Тоді:

$$\alpha_{т}=\frac{2700}{3000}=0,9.$$

Коефіцієнт технічної готовності дорівнює 0,90.

Однак це ще не означає, що 90 % автобусів щодня працювали на маршрутах. Частина технічно справних транспортних засобів може залишатися в резерві.

Тому важливо розмежовувати:

технічну готовність → експлуатаційну готовність → фактичний випуск на лінію.

8. Коефіцієнт випуску рухомого складу на лінію

Одним із ключових показників діяльності пасажирського автотранспортного підприємства є коефіцієнт випуску автобусів на лінію:

$$\alpha_{в}= \frac{АД_{л}}{АД_{сп}}$$

де:

• $АД_{л}$ — автомобіле-дні роботи на лінії;
• $АД_{сп}$ — спискові автомобіле-дні.

Наприклад, якщо протягом місяця підприємство мало:

$$АД_{сп}=1500$$

а фактично автобуси працювали:

$$АД_{л}=1275$$

автомобіле-днів, то:

$$\alpha_{в}=\frac{1275}{1500}=0,85.$$

Коефіцієнт випуску становить 0,85.

Відповідно, 15 % календарного фонду перебування автобусів у парку не було реалізовано через ремонти, простої, резервування або інші причини.

9. Час перебування автобуса в наряді

Важливим показником є час у наряді.

Час у наряді — це період від моменту виїзду автобуса з території підприємства до моменту його повернення.

Він може включати:

• рух маршрутом;
• стоянки на кінцевих пунктах;
• технологічні перерви;
• очікування;
• інші операції, пов’язані з виконанням перевезення.

Середній час у наряді:

$$T_{н}=\frac{\sum T_{нi}}{A}$$

де $T_{нi}$ — час перебування окремого автобуса в наряді.

Чим ефективніше організовано використання робочого часу, тим більша частина часу в наряді припадає безпосередньо на виконання корисної транспортної роботи.

10. Пробіг рухомого складу

Одним із центральних показників роботи автобусного парку є пробіг.

Розрізняють:

• загальний пробіг;
• маршрутний пробіг;
• нульовий пробіг;
• холостий пробіг;
• корисний пробіг.

Загальний пробіг:

$$L_{заг}=L_{м}+L_{н}$$

де:

• $L_{м}$ — пробіг на маршруті;
• $L_{н}$ — нульовий пробіг.

Нульовим називають пробіг автобуса між територією підприємства та початковою або кінцевою точкою маршруту, який не створює безпосередньої транспортної роботи для пасажирів.

Наприклад, автобус вранці виїжджає з автопідприємства до початкової зупинки маршруту. Цей пробіг необхідний для організації перевезення, але пасажирська робота на ньому не виконується.

Тому зменшення необґрунтованого нульового пробігу є одним із резервів підвищення ефективності.

11. Коефіцієнт використання пробігу

Важливим показником є коефіцієнт використання пробігу:

$$\beta=\frac{L_{м}}{L_{заг}}$$

Чим більше значення $\beta$, тим більша частина загального пробігу припадає на корисний маршрутний рух.

Наприклад:

$$L_{заг}=20000\text{ км}$$ $$L_{м}=18000\text{ км}.$$

Тоді:

$$\beta=\frac{18000}{20000}=0,9.$$

Отже, 90 % загального пробігу становить маршрутний пробіг.

Для пасажирських перевезень цей показник має безпосередній економічний зміст, оскільки пробіг транспортного засобу пов’язаний із:

• витратами пального;
• електроенергією;
• зношуванням шин;
• амортизацією;
• технічним обслуговуванням;
• оплатою праці;
• загальними експлуатаційними витратами.

12. Середня технічна та експлуатаційна швидкість

Швидкість є одним із найбільш важливих параметрів транспортного процесу.

Розрізняють:

Технічну швидкість

$$V_{т}=\frac{L}{T_{рух}}$$

де:

• $L$ — пройдений шлях;
• $T_{рух}$ — час фактичного руху.

Експлуатаційну швидкість

$$V_{е}=\frac{L}{T_{н}}$$

де $T_{н}$ — загальний час перебування в наряді.

Експлуатаційна швидкість завжди нижча за технічну, оскільки враховує зупинки, затримки, стоянки та інші часові втрати.

Наприклад, автобус за 2 години пройшов 50 км, але фактично рухався 1 годину 40 хвилин.

Тоді:

$$V_{т}=\frac{50}{1,67}\approx30\text{ км/год}$$

а:

$$V_{е}=\frac{50}{2}=25\text{ км/год}.$$

Для міського транспорту саме експлуатаційна швидкість значною мірою характеризує реальну мобільність пасажирів.

13. Пасажиромісткість рухомого складу

Пасажиромісткість визначає кількість пасажирів, яку може перевозити транспортний засіб відповідно до його конструктивних характеристик та встановлених вимог експлуатації.

Розрізняють:

• загальну пасажиромісткість;
• кількість місць для сидіння;
• місткість для стоячих пасажирів.

Для міського автобуса характерним є поєднання сидячих і стоячих місць.

Для міжміського автобуса основна увага приділяється сидячим місцям і комфорту тривалої поїздки.

Це зумовлює різну конструкцію салону навіть за однакових габаритних параметрів транспортних засобів.

14. Коефіцієнт використання місткості

Наявність великої кількості місць в автобусі ще не означає ефективного використання його можливостей.

Для оцінювання використання місткості застосовується:

$$\gamma=\frac{Q_{ф}}{Q_{п}}$$

де:

• $Q_{ф}$ — фактичний обсяг перевезених пасажирів або фактична транспортна робота;
• $Q_{п}$ — потенційна провізна спроможність.

У практичному аналізі необхідно враховувати не тільки кількість пасажирів, а й дальність їх поїздок.

Наприклад, автобус може перевезти 500 пасажирів за зміну, але якщо більшість із них здійснює короткі поїздки, транспортна робота буде іншою, ніж у випадку перевезення 500 пасажирів на значні відстані.

Тому для транспортного аналізу використовують пасажиро-кілометри.

15. Пасажирообіг

Пасажирообіг — це показник транспортної роботи, який характеризує переміщення певної кількості пасажирів на певну відстань.

Визначається:

$$P=\sum q_i l_i$$

де:

• $q_i$ — кількість пасажирів;
• $l_i$ — відстань їх перевезення.

Одиницею вимірювання є:

пасажиро-кілометр (пас.-км).

Наприклад, якщо 100 пасажирів перевезено на 10 км:

$$P=100\cdot10=1000\text{ пас.-км}.$$

Якщо ті самі 100 пасажирів перевезено на 20 км:

$$P=100\cdot20=2000\text{ пас.-км}.$$

Отже, однакова кількість пасажирів може створювати різний обсяг транспортної роботи.

16. Середня дальність поїздки пасажира

Цей показник визначається:

$$l_{сер}=\frac{P}{Q}$$

де:

• $P$ — пасажирообіг;
• $Q$ — кількість перевезених пасажирів.

Наприклад:

$$P=50000\text{ пас.-км},$$ $$Q=5000\text{ пасажирів}.$$

Тоді:

$$l_{сер}=\frac{50000}{5000}=10\text{ км}.$$

Середня дальність поїздки необхідна для:

• планування маршрутної мережі;
• вибору типу автобуса;
• визначення необхідної кількості транспортних засобів;
• прогнозування пасажирообігу;
• оцінювання транспортної доступності.

17. Кількість перевезених пасажирів

Один із найочевидніших показників — кількість перевезених пасажирів.

Однак його недостатньо для повної оцінки діяльності підприємства.

Припустимо, два автобуси за зміну перевезли:

• перший — 800 пасажирів;
• другий — 500 пасажирів.

На перший погляд, перший автобус працював ефективніше.

Але якщо перший автобус працював на короткому міському маршруті із середньою поїздкою 3 км, а другий — на приміському маршруті із середньою поїздкою 20 км, то порівняння лише за кількістю пасажирів буде некоректним.

Тому необхідно використовувати комплекс показників:

$$Q,P,L,T,V,\gamma ,\beta \mathrm{.}$$

18. Коефіцієнт використання місткості протягом маршруту

У міських перевезеннях пасажиропотік змінюється залежно від:

• часу доби;
• напрямку руху;
• зупинок;
• дня тижня;
• сезону;
• розташування навчальних закладів;
• місць концентрації робочих місць;
• торговельних та адміністративних центрів.

Тому автобус рідко має однакове завантаження на всій довжині маршруту.

Наприклад:

Зупинка 1 → 2: 80 пасажирів;

2 → 3: 100;

3 → 4: 120;

4 → 5: 70;

5 → 6: 40.

Отже, максимальне завантаження виникає не на кінцевих пунктах, а на певній ділянці маршруту.

Для планування роботи рухомого складу важливо визначати максимальне завантаження перерізу маршруту.

19. Провізна спроможність маршруту

Провізна спроможність — потенційна кількість пасажирів, яку транспортна система може перевезти за певний період часу.

Для маршруту вона залежить від:

• місткості автобуса;
• кількості автобусів;
• інтервалу руху;
• часу роботи;
• кількості рейсів;
• організації руху.

У спрощеному вигляді:

$$W=A\cdot q\cdot n$$

де:

• $W$ — потенційна провізна спроможність;
• $A$ — кількість автобусів;
• $q$ — місткість автобуса;
• $n$ — кількість рейсів.

Наприклад, якщо на маршруті працюють 10 автобусів місткістю 80 пасажирів, а кожен виконує 8 оборотних рейсів:

$$W=10\cdot80\cdot8=6400$$

пасажирських місць за відповідний період.

Фактична кількість перевезених пасажирів буде залежати від реального попиту.

20. Інтервал руху та його значення

Для пасажирського транспорту надзвичайно важливим є інтервал руху.

Якщо протягом години через зупинку проходить $n$ автобусів, середній інтервал:

$$I=\frac{60}{n}$$

хвилин.

Наприклад, якщо за годину проходить 12 автобусів:

$$I=\frac{60}{12}=5\text{ хв}.$$

Зменшення інтервалу підвищує транспортну доступність, але водночас потребує збільшення кількості транспортних засобів або підвищення їх оборотності.

Отже, між:

кількістю автобусів → інтервалом → провізною спроможністю → рівнем обслуговування

існує безпосередній взаємозв’язок.

21. Коефіцієнт оборотності та кількість рейсів

Робота автобуса на маршруті пов’язана з виконанням рейсів.

Рейс — це переміщення автобуса між визначеними пунктами відповідно до встановленої схеми маршруту.

Важливо розрізняти:

• рейс в одному напрямку;
• оборотний рейс;
• час рейсу;
• час обороту.

Час обороту визначається:

$$T_{об}=T_{прям}+T_{звор}+T_{ст}$$

де:

• $T_{прям}$ — час руху в прямому напрямку;
• $T_{звор}$ — час руху у зворотному напрямку;
• $T_{ст}$ — час стоянок та технологічних перерв.

Кількість оборотів залежить від тривалості роботи автобуса:

$$N_{об}=\frac{T_{роб}}{T_{об}}$$

У реальній експлуатації результат округлюється відповідно до графіка руху та технологічних вимог.

22. Продуктивність рухомого складу

Продуктивність автобуса характеризує обсяг транспортної роботи, виконаної одним транспортним засобом за одиницю часу.

У пасажирських перевезеннях вона може визначатися:

• пасажирами на автобусо-день;
• пасажиро-кілометрами на автобусо-день;
• пасажирами на годину роботи;
• пасажиро-кілометрами на годину роботи.

Наприклад:

$$П_{а-д}=\frac{Q}{АД_{л}}$$

де:

• $Q$ — кількість перевезених пасажирів;
• $АД_{л}$ — автобусо-дні роботи.

Для транспортного підприємства цей показник має особливе значення, оскільки дозволяє порівнювати ефективність використання автобусів незалежно від абсолютного розміру парку.

23. Ефективність використання робочого часу автобуса

Сам факт перебування автобуса на маршруті ще не гарантує високої ефективності.

Час роботи можна умовно представити як:

$$T_{н}=T_{рух}+T_{зуп}+T_{кінц}+T_{втрат}$$

де:

• $T_{рух}$ — час руху;
• $T_{зуп}$ — час на проміжних зупинках;
• $T_{кінц}$ — стоянки на кінцевих пунктах;
• $T_{втрат}$ — непродуктивні затримки.

До втрат часу можуть належати:

• затори;
• технічні несправності;
• порушення графіка;
• надмірні простої;
• затримки під час посадки;
• дорожні пригоди;
• несприятливі погодні умови.

Саме тому цифровий моніторинг руху автобусів стає важливим інструментом управління парком.

24. Особливості оцінювання електробусів

Сучасний парк пасажирського транспорту дедалі частіше включає електробуси.

Їх експлуатація потребує дещо іншої системи показників.

До традиційних показників додаються:

• витрати електроенергії на 1 км;
• запас ходу;
• рівень заряду батареї;
• тривалість заряджання;
• кількість зарядних циклів;
• температура акумуляторної системи;
• залишкова ємність батареї;
• доступність зарядної інфраструктури.

Наприклад, для автобуса з двигуном внутрішнього згоряння важливим показником є:

$$g=\frac{G}{L}\cdot100$$

де $G$ — витрати пального, а $L$ — пробіг.

Для електробуса аналогічно може використовуватися показник:

$$e=\frac{E}{L}$$

де:

• $E$ — спожита електроенергія;
• $L$ — пробіг.

Одиницею вимірювання може бути кВт·год/км.

Це дозволяє порівнювати енергетичну ефективність різних транспортних засобів.

25. Вплив віку парку на ефективність перевезень

Вік рухомого складу безпосередньо пов’язаний із його експлуатаційними характеристиками.

Зі збільшенням віку транспортного засобу можуть зростати:

• частота відмов;
• тривалість ремонту;
• витрати на технічне обслуговування;
• витрати пального;
• простої;
• ризик дострокового вибуття;
• витрати на запасні частини.

Водночас календарний вік не завжди є достатньою характеристикою.

Необхідно враховувати:

• фактичний пробіг;
• умови експлуатації;
• якість технічного обслуговування;
• режим роботи;
• кількість ремонтних циклів;
• конструктивний ресурс.

Автобус, який експлуатується 10 років у сприятливих умовах і проходить якісне технічне обслуговування, може мати кращий технічний стан, ніж транспортний засіб меншого віку, але з надзвичайно інтенсивним режимом роботи.

26. Структура парку та її оптимізація

Ефективний парк повинен мати не просто велику кількість автобусів, а раціональну структуру.

Наприклад, підприємство може мати:

Оптимальність такої структури визначається не самою пропорцією, а відповідністю:

типу автобуса — маршруту — пасажиропотоку — дорожнім умовам — режиму роботи — економічним можливостям підприємства.

27. Резерв рухомого складу

Транспортне підприємство не може планувати роботу виходячи з припущення, що всі автобуси щодня працюватимуть безвідмовно.

Необхідний резерв рухомого складу.

Він потрібний для:

• заміни несправного автобуса;
• забезпечення пікових перевезень;
• виконання додаткових замовлень;
• заміни транспортного засобу під час технічного обслуговування;
• ліквідації наслідків непередбачених ситуацій.

Водночас надмірний резерв означає заморожування ресурсів.

Тому перед транспортним менеджером виникає завдання знайти баланс:

$$\text{надійність перевезень}\leftrightarrow \text{мінімізація простою парку}\mathrm{.}$$

28. Технічне обслуговування і ремонт рухомого складу

Надійність парку забезпечується системою технічного обслуговування та ремонту.

У загальному вигляді можна виділити:

• щоденне обслуговування;
• періодичне технічне обслуговування;
• діагностичні операції;
• поточний ремонт;
• капітальний ремонт;
• сезонне обслуговування.

Основним завданням є не тільки усунення несправностей, а й попередження відмов.

Сучасний підхід дедалі більше орієнтується на predictive maintenance — технічне обслуговування на основі прогнозування.

Система моніторингу може аналізувати:

• температуру агрегатів;
• рівень зношування;
• коди помилок;
• пробіг;
• частоту відмов;
• енергоспоживання;
• поведінку окремих вузлів.

Це дозволяє переходити від моделі:

«ремонтувати після відмови»

до моделі:

«прогнозувати відмову та запобігати їй».

29. Взаємозв’язок основних показників

Для розуміння роботи парку важливо розглядати показники не ізольовано, а як єдину систему.

У спрощеному вигляді:

$$A_{сп} \rightarrow \alpha_{т} \rightarrow \alpha_{в} \rightarrow T_{н} \rightarrow L \rightarrow V \rightarrow Q \rightarrow P$$

Тобто:

спискова кількість парку

визначає потенційну виробничу базу;

технічна готовність

визначає частину парку, яка може експлуатуватися;

випуск

визначає фактичну кількість транспортних засобів на лінії;

час у наряді

характеризує тривалість використання;

пробіг

визначає виконаний шлях;

швидкість

визначає можливості використання часу;

кількість пасажирів

характеризує обсяг перевезень;

пасажирообіг

характеризує транспортну роботу.

30. Комплексна оцінка роботи автобусного парку

Для професійного аналізу недостатньо використовувати один показник.

Наприклад, високий пасажирообіг може бути результатом:

• великого парку;
• високої місткості;
• тривалого часу роботи;
• високого пасажиропотоку;
• великої кількості рейсів.

Тому доцільно використовувати систему показників.

Кількісні:

• кількість транспортних засобів;
• автомобіле-дні;
• кількість рейсів;
• кількість перевезених пасажирів;
• пробіг.

Якісні:

• коефіцієнт технічної готовності;
• коефіцієнт випуску;
• коефіцієнт використання пробігу;
• коефіцієнт використання місткості;
• середня швидкість;
• середня дальність поїздки;
• продуктивність автобуса.

Економічні:

• витрати пального;
• витрати електроенергії;
• собівартість перевезень;
• витрати на технічне обслуговування;
• витрати на ремонт;
• дохід від перевезень.

Соціальні:

• регулярність руху;
• комфорт;
• безпека;
• доступність;
• дотримання графіка;
• доступність для маломобільних пасажирів.

31. Показник регулярності руху

Для пасажирського транспорту важливим є не лише те, скільки автобусів вийшло на маршрут, а й наскільки стабільно вони дотримуються графіка.

Порушення регулярності призводить до:

• збільшення фактичного інтервалу;
• накопичення пасажирів на зупинках;
• переповнення наступного автобуса;
• нерівномірного розподілу пасажирів;
• погіршення якості транспортної послуги.

Таким чином, навіть збільшення кількості автобусів не завжди вирішує проблему, якщо транспортні засоби рухаються нерівномірно.

Це демонструє важливий принцип:

Для пасажира важлива не номінальна кількість автобусів, а передбачуваність і регулярність транспортного обслуговування.

32. Цифровізація управління парком

Сучасне транспортне підприємство поступово перетворює парк рухомого складу на цифрово керовану систему.

Для цього використовуються:

• GPS/ГЛОНАСС-моніторинг;
• автоматизовані системи диспетчеризації;
• електронні квитки;
• автоматичний підрахунок пасажирів;
• системи контролю пального;
• телематичні системи;
• цифрові тахографи;
• системи управління технічним обслуговуванням;
• аналітичні платформи.

На основі цифрових даних можна визначати:

• реальний пробіг;
• швидкість;
• відхилення від графіка;
• час простою;
• пасажиропотік;
• завантаження;
• витрати пального;
• технічний стан.

Це створює можливість переходу від статистичного аналізу до оперативного управління.

33. Практичний приклад комплексного аналізу

Розглянемо умовне підприємство, яке має:

• 40 автобусів;
• календарний період — 30 днів;
• 1080 автобусо-днів експлуатації;
• 960 автобусо-днів роботи на лінії;
• загальний пробіг — 144 000 км;
• маршрутний пробіг — 129 600 км;
• перевезено — 288 000 пасажирів;
• пасажирообіг — 2 016 000 пас.-км.

1. Спискові автобусо-дні:

$$АД_{сп}=40\cdot30=1200.$$

2. Коефіцієнт технічної готовності:

$$\alpha_{т}=\frac{1080}{1200}=0,90.$$

Отже, 90 % календарного фонду характеризується технічною готовністю.

3. Коефіцієнт випуску:

$$\alpha_{в}=\frac{960}{1200}=0,80.$$

Отже, на лінії фактично працювало 80 % спискового фонду.

4. Коефіцієнт використання пробігу:

$$\beta=\frac{129600}{144000}=0,90.$$

Отже, 90 % загального пробігу становив маршрутний.

5. Середня дальність поїздки:

$$l_{сер}= \frac{2\,016\,000}{288\,000}=7\text{ км}.$$

6. Продуктивність одного автобусо-дня:

$$П_{а-д}= \frac{288000}{960} =300$$

пасажирів на автобусо-день роботи.

Такий аналіз дозволяє побачити не лише обсяг перевезень, а й де саме знаходяться резерви підвищення ефективності.

Наприклад, якщо коефіцієнт технічної готовності дорівнює 0,90, а коефіцієнт випуску — лише 0,80, це може свідчити про те, що частина технічно справних автобусів не використовується з організаційних причин.

34. Основні резерви підвищення ефективності парку

Підвищення ефективності використання рухомого складу можливе за рахунок:

1. Підвищення технічної готовності

• якісного технічного обслуговування;
• своєчасної діагностики;
• оптимізації ремонтів;
• забезпечення запасними частинами.

2. Зменшення простоїв

• удосконалення диспетчеризації;
• оперативної заміни несправного транспорту;
• покращення організації праці.

3. Оптимізації маршрутів

• коригування схем руху;
• оптимізації розкладів;
• аналізу пасажиропотоків.

4. Раціонального вибору місткості

Необхідно уникати як перевантаження, так і систематичного недовантаження автобусів.

5. Підвищення регулярності

Особливе значення має рівномірний рух транспортних засобів.

6. Цифрового моніторингу

Автоматизовані системи дозволяють виявляти втрати часу та пробігу, які традиційними методами часто залишаються непоміченими.

35. Особливості роботи парку в умовах міської мобільності

Міський пасажирський транспорт працює в умовах постійної зміни попиту.

Протягом доби виділяють:

• ранковий пік;
• міжпіковий період;
• вечірній пік;
• вечірній період;
• нічний період.

У години пік потреба в рухомому складі зростає. У міжпіковий час частина автобусів може бути виведена з маршрутів або переведена на менш завантажені напрямки.

Це означає, що оптимальний парк не обов’язково означає максимальну кількість автобусів, які одночасно працюють протягом усього дня.

Більш ефективним є гнучке управління ресурсом.

36. Парк рухомого складу як елемент транспортної системи

Парк не існує ізольовано.

Його робота залежить від:

• дорожньої мережі;
• маршрутної мережі;
• стану доріг;
• світлофорного регулювання;
• організації дорожнього руху;
• пасажиропотоків;
• транспортних пересадок;
• інфраструктури зупинок;
• системи оплати проїзду;
• диспетчерського управління.

Тому не можна оцінювати ефективність автобуса виключно за його технічними характеристиками.

Наприклад, сучасний автобус із високими технічними параметрами може демонструвати низьку експлуатаційну ефективність у разі роботи на маршруті з постійними заторами та невдалим графіком.

37. Висновки

Парк рухомого складу є матеріальною основою пасажирського автомобільного транспорту. Його ефективність визначається не тільки кількістю автобусів, а комплексом характеристик, що відображають технічну готовність, організацію експлуатації, використання часу, пробігу, місткості та транспортної роботи.

Для майбутнього фахівця транспортної галузі принципово важливо розуміти різницю між:

списковою кількістю автобусів;

технічно справним парком;

парком, готовим до експлуатації;

фактичним випуском на лінію.

Не менш важливо розуміти взаємозв’язок між:

$$\boxed{ \text{кількість автобусів} \rightarrow \text{випуск} \rightarrow \text{пробіг} \rightarrow \text{швидкість} \rightarrow \text{рейси} \rightarrow \text{пасажири} \rightarrow \text{пасажирообіг} }$$

Основними показниками, які характеризують роботу парку пасажирського автомобільного транспорту, є:

1. спискова кількість рухомого складу;
2. кількість технічно справних транспортних засобів;
3. автомобіле-дні;
4. коефіцієнт технічної готовності;
5. коефіцієнт випуску на лінію;
6. час перебування в наряді;
7. загальний та маршрутний пробіг;
8. коефіцієнт використання пробігу;
9. технічна та експлуатаційна швидкість;
10. кількість рейсів;
11. пасажиромісткість;
12. коефіцієнт використання місткості;
13. кількість перевезених пасажирів;
14. пасажирообіг;
15. середня дальність поїздки;
16. продуктивність рухомого складу;
17. витрати пального або електроенергії;
18. регулярність руху;
19. показники технічної надійності.

У сучасних умовах оцінювання парку поступово переходить від простого підрахунку кількості транспортних засобів до комплексного управління доступністю, продуктивністю, надійністю, енергоефективністю та якістю транспортного обслуговування.

Саме такий підхід дозволяє розглядати рухомий склад не як пасивний матеріальний ресурс, а як активний елемент системи міської та міжміської мобільності.