1 Автобусні маршрути та лінійні споруди

1. Вступ

Автобусний транспорт є однією з найважливіших складових системи пасажирських перевезень. Його значення особливо велике в містах, приміських зонах, районних центрах, сільській місцевості та міжміському сполученні.

На відміну від рейкового транспорту, автобусний транспорт характеризується високою гнучкістю маршрутної мережі. Автобус може обслуговувати райони, у яких відсутні трамвайні або залізничні лінії, змінювати напрямок руху відповідно до розвитку території, використовувати існуючу дорожню мережу та забезпечувати транспортний зв'язок між населеними пунктами.

Організація автобусних перевезень передбачає не тільки вибір транспортного засобу та складання розкладу. Важливими елементами транспортної системи є автобусні маршрути, зупинні пункти, кінцеві станції, автостанції, диспетчерські пункти, майданчики для відстою, дорожні елементи та інші лінійні споруди.

Від правильності розміщення та організації цих об'єктів залежать:

• безпека пасажирів;
• зручність користування транспортом;
• швидкість сполучення;
• регулярність руху;
• пропускна здатність маршрутної мережі;
• експлуатаційні витрати;
• якість транспортного обслуговування населення.

Тому автобусний маршрут необхідно розглядати не просто як визначений напрямок руху автобуса, а як складову цілісної транспортної системи.

2. Поняття автобусного маршруту

Автобусний маршрут — це встановлений напрямок руху автобусів між визначеними початковим і кінцевим пунктами з визначеними зупинками, порядком руху та іншими організаційними параметрами.

Маршрут визначає просторову структуру транспортного обслуговування.

У найпростішому вигляді його можна представити:

початковий пункт → проміжні зупинки → кінцевий пункт.

У зворотному напрямку:

кінцевий пункт → проміжні зупинки → початковий пункт.

Маршрут має не тільки географічне положення, а й низку характеристик:

• довжину;
• кількість зупинок;
• час руху;
• час оборотного рейсу;
• кількість автобусів;
• інтервал руху;
• частоту руху;
• пасажиропотік;
• швидкість сполучення;
• вид маршруту.

3. Значення автобусного маршруту в транспортній системі

Автобусний маршрут виконує функцію просторового зв'язку між пунктами виникнення та погашення пасажиропотоків.

Пасажири можуть здійснювати поїздки:

• від житлових районів до центру міста;
• до промислових підприємств;
• до навчальних закладів;
• до торговельних центрів;
• до транспортно-пересадочних вузлів;
• між населеними пунктами;
• до залізничних вокзалів;
• до автостанцій.

Тому під час формування маршруту необхідно визначати основні транспортні потреби населення.

Наприклад:

житловий район → центр міста → залізничний вокзал

може бути основним напрямком пасажиропотоку.

В іншому випадку:

село → районний центр

може формувати приміський маршрут.

4. Класифікація автобусних маршрутів

Автобусні маршрути класифікують за різними ознаками.

Основною ознакою є територія обслуговування.

За територіальним принципом розрізняють:

1. міські;
2. приміські;
3. міжміські;
4. міжнародні маршрути.

Кожен тип має власні особливості.

5. Міські автобусні маршрути

Міський автобусний маршрут забезпечує перевезення пасажирів у межах населеного пункту.

Для міських маршрутів характерні:

• значна кількість зупинок;
• невеликі відстані між зупинками;
• високі пасажиропотоки;
• значна нерівномірність попиту;
• короткі рейси;
• часте відправлення автобусів;
• значна роль пересадок.

Міські маршрути є одним із основних інструментів забезпечення транспортної доступності населення.

6. Приміські автобусні маршрути

Приміські маршрути забезпечують транспортний зв'язок між населеними пунктами та приміськими зонами.

Основними пасажирами є люди, які здійснюють:

• трудові поїздки;
• навчальні поїздки;
• побутові поїздки;
• поїздки до медичних закладів;
• поїздки до адміністративних центрів.

Для приміських маршрутів характерна маятникова структура пасажиропотоку.

Наприклад, уранці:

приміська зона → місто

а ввечері:

місто → приміська зона.7. Міжміські автобусні маршрути

Міжміські маршрути забезпечують транспортне сполучення між містами та іншими населеними пунктами.

Їх особливостями є:

• значна довжина;
• більша тривалість поїздки;
• менша кількість зупинок;
• підвищені вимоги до комфорту;
• необхідність організації технологічних зупинок;
• значення автостанцій та автовокзалів.

На міжміських маршрутах особливого значення набувають питання режиму праці та відпочинку екіпажів, технічного стану автобусів та організації пасажирського сервісу.

8. Міжнародні автобусні маршрути

Міжнародні маршрути забезпечують сполучення між населеними пунктами різних держав.

Для них характерні:

• значні відстані;
• тривалі рейси;
• необхідність проходження державного кордону;
• особливі вимоги до документального оформлення;
• підвищені вимоги до організації обслуговування пасажирів.

Маршрутна організація повинна враховувати особливості пунктів пропуску через державний кордон та можливі затримки.

9. Класифікація за схемою руху

За схемою руху автобусні маршрути можуть бути:

• маятниковими;
• кільцевими;
• радіальними;
• діаметральними;
• тангенціальними;
• комбінованими.

Розглянемо кожен тип.

10. Маятниковий маршрут

Маятниковий маршрут має два основні кінцеві пункти, між якими автобус здійснює рух у прямому та зворотному напрямках.

Схема:

А → Б → А.

Такий тип є одним із найпоширеніших.

Прикладом може бути маршрут:

житловий район → центр → житловий район.

Перевагою є простота організації руху.

11. Кільцевий маршрут

Кільцевий маршрут утворює замкнену транспортну схему.

Схематично:

А → Б → В → Г → А.

Пасажир може здійснити поїздку між різними пунктами без необхідності повертатися тим самим шляхом.

Кільцеві маршрути можуть бути ефективними у великих районах з розосередженими пасажиропотоками.

Водночас вони потребують ретельного визначення напрямку руху та організації зупинок.

12. Радіальний маршрут

Радіальний маршрут з'єднує периферійну частину міста з центральною.

Схема:

периферія → центр.

Радіальні маршрути характерні для міст, у яких значна частина пасажиропотоку спрямована до центрального району.

Наприклад:

житловий масив → центральна площа.

13. Діаметральний маршрут

Діаметральний маршрут проходить через центральну частину міста та з'єднує дві периферійні зони.

Схема:

район А → центр → район Б.

Такий маршрут дозволяє пасажирам здійснювати поїздки між різними частинами міста без пересадки в центрі.

Перевагою є пряме сполучення між периферійними районами.

14. Тангенціальний маршрут

Тангенціальний маршрут з'єднує райони міста, оминаючи центральну частину.

Схема:

район А → район Б → район В.

Такі маршрути можуть зменшувати навантаження на центральну частину транспортної мережі.

Вони особливо важливі в містах, де існують значні поперечні пасажиропотоки.

15. Комбіновані маршрути

У реальній транспортній системі можуть використовуватися комбіновані схеми.

Маршрут може поєднувати елементи:

• радіального;
• діаметрального;
• тангенціального;
• кільцевого руху.

Вибір схеми залежить від:

• структури міста;
• розміщення житлових районів;
• транспортних вузлів;
• пасажиропотоків;
• дорожньої мережі.

16. Основні характеристики автобусного маршруту

Для оцінювання маршруту використовують систему техніко-експлуатаційних показників.

До них належать:

• довжина маршруту;
• довжина оборотного рейсу;
• кількість зупинок;
• середня відстань між зупинками;
• час рейсу;
• час обороту;
• технічна швидкість;
• експлуатаційна швидкість;
• швидкість сполучення;
• інтервал;
• частота руху;
• кількість автобусів;
• пасажиропотік;
• коефіцієнт використання місткості.

17. Довжина автобусного маршруту

Довжина маршруту — це відстань між кінцевими пунктами маршруту по визначеній траєкторії руху.

Позначимо довжину маршруту через Lм.

Якщо автобус проходить від початкової до кінцевої станції 12 км, то:

Lм = 12 км.

Для двостороннього руху довжина оборотного рейсу:

Lоб = 2 × Lм.

Отже:

Lоб = 2 × 12 = 24 км.

18. Оборотний рейс

Оборотний рейс включає рух автобуса в прямому та зворотному напрямках.

Схема:

А → Б → А.

Якщо:

А → Б = 12 км,

Б → А = 12 км,

то:

Lоб = 24 км.

Але оборотний рейс характеризується не тільки відстанню.

Необхідно враховувати:

• час руху;
• стоянку на кінцевих пунктах;
• технологічні перерви;
• можливі затримки.

19. Тривалість оборотного рейсу

Тривалість оборотного рейсу визначається як сума:

• часу руху в прямому напрямку;
• часу руху у зворотному напрямку;
• часу стоянки;
• технологічних перерв.

Наприклад:

прямий напрямок — 35 хв;

стоянка — 5 хв;

зворотний напрямок — 35 хв;

стоянка — 5 хв.

Тоді:

Tоб = 35 + 5 + 35 + 5 = 80 хв.

20. Середня відстань між зупинками

Середня відстань між зупинками є важливою характеристикою маршруту.

Якщо довжина маршруту становить 10 км, а між початковою та кінцевою зупинками є 19 перегонів, то:

lсер = 10 / 19 ≈ 0,53 км.

Тобто середня відстань між зупинками становить приблизно 530 м.

На практиці відстань між зупинками залежить від:

• щільності забудови;
• пасажиропотоку;
• категорії дороги;
• розміщення соціальних об'єктів;
• безпеки;
• містобудівних умов.

21. Зупинний пункт

Зупинний пункт — це спеціально визначене місце на маршруті, призначене для посадки та висадки пасажирів.

Зупинка є одним із найважливіших елементів лінійної інфраструктури автобусного транспорту.

Основні функції зупинки:

• забезпечення посадки;
• висадка пасажирів;
• очікування автобуса;
• інформування пасажирів;
• організація безпечного доступу до транспортного засобу.

22. Вимоги до розміщення зупинок

Під час визначення місця розташування зупинки необхідно враховувати:

• безпеку дорожнього руху;
• пішохідні потоки;
• видимість;
• розташування перехресть;
• інтенсивність руху;
• розміщення громадських об'єктів;
• доступність для маломобільних пасажирів;
• можливість облаштування посадкового майданчика.

Не можна розглядати зупинку лише як місце, де автобус зупиняється.

Це одночасно:

елемент дорожньої інфраструктури + пасажирський об'єкт + елемент системи безпеки.

23. Посадковий майданчик

Посадковий майданчик призначений для безпечного перебування пасажирів під час очікування автобуса та здійснення посадки.

Він може включати:

• тверде покриття;
• павільйон;
• лави;
• освітлення;
• інформаційний стенд;
• дорожні знаки;
• засоби для доступності маломобільних осіб.

Рівень облаштування залежить від категорії дороги, пасажиропотоку та значення зупинки.

24. Автобусний павільйон

Автобусний павільйон — споруда або конструкція на зупинному пункті, яка забезпечує захист пасажирів від несприятливих погодних умов.

Він може забезпечувати захист від:

• опадів;
• вітру;
• сонячного випромінювання.

На зупинках із великим пасажиропотоком павільйон є важливим елементом комфорту.

25. Інформаційне обладнання зупинки

Пасажир повинен мати можливість отримати необхідну інформацію.

На зупинці можуть розміщуватися:

• назва зупинки;
• номери маршрутів;
• напрямки руху;
• схема маршрутів;
• розклад;
• інформація про тарифи;
• правила користування транспортом;
• контактна інформація перевізника.

Сучасні зупинки можуть додатково обладнуватися електронними інформаційними табло.

26. Лінійні споруди автобусного транспорту

Лінійні споруди — це комплекс об'єктів транспортної інфраструктури, розташованих уздовж автобусних маршрутів та призначених для забезпечення руху, посадки і висадки пасажирів, контролю та обслуговування транспортного процесу.

До них можуть належати:

• зупинні пункти;
• посадкові майданчики;
• автобусні павільйони;
• кінцеві станції;
• диспетчерські пункти;
• майданчики для відстою;
• автостанції;
• автовокзали;
• інформаційні споруди;
• дорожні елементи, пов'язані з організацією руху.

27. Кінцевий пункт маршруту

Кінцевий пункт — місце завершення рейсу автобуса.

На кінцевому пункті можуть здійснюватися:

• висадка пасажирів;
• посадка пасажирів;
• зміна екіпажу;
• короткочасна стоянка;
• диспетчерський контроль;
• регулювання руху;
• технологічна перерва.

Кінцевий пункт повинен бути організований так, щоб автобус міг безпечно завершити рейс і підготуватися до наступного.

28. Кінцева станція

Кінцева станція є більш складним об'єктом, ніж звичайний зупинний пункт.

Вона може включати:

• посадкові платформи;
• місця відстою;
• диспетчерське приміщення;
• санітарно-побутові приміщення;
• інформаційне обладнання;
• зони для пасажирів;
• технологічні майданчики.

Кінцеві станції мають особливе значення на маршрутах із великим пасажиропотоком.

29. Диспетчерський пункт

Диспетчерський пункт призначений для оперативного управління рухом.

Основними завданнями можуть бути:

• контроль прибуття та відправлення;
• контроль інтервалів;
• регулювання руху;
• зв'язок із водіями;
• фіксація відхилень;
• передача оперативної інформації.

Диспетчерський пункт може бути окремою будівлею або частиною транспортного комплексу.

30. Майданчик для відстою

Майданчик для відстою використовується для тимчасового перебування автобусів між рейсами або перед виходом на маршрут.

Він повинен забезпечувати:

• безпечне розміщення автобусів;
• можливість маневрування;
• контроль руху;
• організацію роботи екіпажів.

Майданчик відстою не слід плутати з автобусним депо.

Депо призначене для комплексного технічного обслуговування та зберігання рухомого складу, тоді як майданчик відстою виконує переважно технологічну функцію в межах маршрутної роботи.

31. Автостанція

Автостанція — спеціалізований об'єкт, призначений для обслуговування пасажирів та організації автобусних перевезень.

Вона може включати:

• зал очікування;
• каси;
• платформи;
• інформаційні приміщення;
• санітарні приміщення;
• місця відстою;
• диспетчерський пункт.

Автостанції особливо важливі для приміських та міжміських перевезень.

32. Автовокзал

Автовокзал є великим транспортним комплексом для обслуговування пасажирів і автобусних перевезень.

Порівняно з невеликою автостанцією він може мати:

• більшу кількість платформ;
• значні пасажирські приміщення;
• касові зали;
• інформаційні системи;
• камери зберігання;
• приміщення для персоналу;
• зони очікування;
• розвинену транспортну інфраструктуру.

Автовокзал часто є важливим транспортно-пересадочним вузлом.

33. Автобусна зупинка як елемент транспортної системи

Зупинка виконує декілька функцій одночасно.

Транспортна функція

Забезпечує посадку та висадку.

Інформаційна функція

Надає пасажиру інформацію про маршрут.

Соціальна функція

Забезпечує доступ населення до громадського транспорту.

Безпекова функція

Організовує взаємодію пасажира з транспортним засобом та дорожнім рухом.

Містобудівна функція

Є елементом просторової організації вулиці або дороги.

34. Пасажиропотік і розміщення зупинок

Кількість та розташування зупинок повинні враховувати пасажиропотоки.

Якщо зупинки розташовані надто рідко, пасажиру доводиться долати значні пішохідні відстані.

Якщо зупинки розташовані надто часто:

• збільшується кількість зупинок автобуса;
• знижується швидкість сполучення;
• збільшується час поїздки;
• зростають експлуатаційні витрати.

Тому необхідно шукати раціональний баланс між:

доступністю зупинки

та

швидкістю транспортного сполучення.

35. Транспортна доступність зупинки

Доступність характеризує можливість пасажира зручно дістатися до зупинки.

Вона залежить від:

• відстані пішохідного підходу;
• якості тротуарів;
• наявності переходів;
• безпеки;
• освітлення;
• рельєфу;
• доступності для людей з інвалідністю.

Тому оцінювати зупинку потрібно не тільки за її місцем на карті, а й з позиції реального пішохідного доступу.

36. Безпека автобусних зупинок

Безпека є головною вимогою під час проектування та експлуатації зупинок.

Необхідно враховувати:

• швидкість руху;
• інтенсивність транспортного потоку;
• видимість;
• конфлікти з пішоходами;
• місце переходу дороги;
• маневри автобуса;
• ширину проїзної частини.

Особливо важливими є місця, де пасажирський потік перетинається з інтенсивним автомобільним рухом.

37. Зупинки на дорогах

На дорогах поза межами населених пунктів зупинки потребують особливо ретельного планування.

Потрібно враховувати:

• швидкісний режим;
• геометрію дороги;
• видимість;
• можливість безпечного заїзду автобуса;
• місце для очікування пасажирів;
• пішохідний доступ.

Мета полягає у тому, щоб автобус міг здійснити зупинку без створення небезпечної ситуації для інших учасників руху.

38. Організація посадки та висадки пасажирів

Технологічно процес обслуговування зупинки складається з:

під'їзд автобуса → зупинка → відкриття дверей → висадка → посадка → закриття дверей → початок руху.

Тривалість стоянки залежить від:

• кількості пасажирів;
• кількості дверей;
• організації оплати;
• швидкості посадки;
• доступності салону;
• часу висадки.

На маршрутах із великим пасажиропотоком навіть невелике збільшення часу стоянки може впливати на загальну тривалість рейсу.

39. Вплив зупинок на швидкість автобуса

Чим більше зупинок має маршрут, тим більше часу витрачається на:

• гальмування;
• очікування;
• посадку;
• висадку;
• розгін.

Тому середня швидкість сполучення на маршруті залежить не лише від технічних можливостей автобуса, а й від організації зупинок.

Наприклад, автобус може технічно рухатися зі значно більшою швидкістю, але через часті зупинки та дорожні затримки його фактична швидкість сполучення буде значно нижчою.

40. Швидкість сполучення

Швидкість сполучення характеризує середню швидкість переміщення пасажира між початковим та кінцевим пунктами з урахуванням часу зупинок.

У спрощеному вигляді:

Vсп = L / T,

де:

Vсп — швидкість сполучення;

L — довжина маршруту;

T — час поїздки.

Наприклад, якщо пасажир проїжджає 12 км за 40 хв:

Vсп = 12 / (40 / 60) = 18 км/год.

41. Інтервал руху

Інтервал руху — час між послідовними прибуттями або відправленнями автобусів одного маршруту в одному напрямку.

Наприклад:

08:00;

08:10;

08:20;

08:30.

Тоді інтервал становить:

I = 10 хв.

Інтервал є одним із найважливіших показників якості транспортного обслуговування.

42. Частота руху

Частота руху — кількість автобусів, які проходять певний пункт маршруту за одиницю часу.

Якщо за годину проходить 6 автобусів:

N = 6 автобусів/год.

Взаємозв'язок між частотою та інтервалом:

N = 60 / I,

де I — інтервал у хвилинах.

Якщо:

I = 10 хв,

то:

N = 60 / 10 = 6 автобусів/год.

43. Кількість автобусів на маршруті

Кількість автобусів, необхідних для забезпечення заданого інтервалу, у спрощеному вигляді визначається:

A = Tоб / I,

де:

A — кількість автобусів;

Tоб — час оборотного рейсу;

I — інтервал руху.

Наприклад:

Tоб = 80 хв;

I = 10 хв.

Тоді:

A = 80 / 10 = 8 автобусів.

Цей розрахунок є базовим. У реальних умовах необхідно враховувати резерв, технологічні особливості та фактичні режими роботи.

44. Розклад руху автобусів

Розклад визначає час проходження автобуса через контрольні пункти маршруту.

Він повинен бути:

• реалістичним;
• узгодженим із дорожніми умовами;
• зрозумілим;
• технологічно забезпеченим;
• узгодженим із графіками роботи екіпажів.

Надмірно напружений розклад призводить до систематичних запізнень.

Занадто великий запас часу, навпаки, може призвести до неефективного використання рухомого складу.

45. Регулярність руху

Регулярність руху означає дотримання встановленого порядку та інтервалів руху.

Порушення регулярності може проявлятися у:

• запізненні;
• передчасному проходженні;
• пропуску рейсу;
• нерівномірному розподілі автобусів.

Наприклад, замість рівномірного руху:

08:00 → 08:10 → 08:20 → 08:30

може виникнути:

08:00 → 08:05 → 08:25 → 08:28.

У такому випадку два автобуси можуть прибути майже одночасно, після чого виникає тривалий інтервал.

Це погіршує якість перевезень навіть тоді, коли формально всі автобуси виконали рейси.

46. Лінійні споруди та організація пересадок

Лінійні споруди повинні враховувати не тільки рух автобусів, а й пересадки пасажирів.

Важливими є вузли:

автобус → автобус

автобус → трамвай

автобус → тролейбус

автобус → метро

автобус → залізниця.

Транспортно-пересадочний вузол повинен забезпечувати зручний і безпечний перехід між видами транспорту.

47. Автобусні смуги

На окремих міських вулицях можуть організовуватися смуги, призначені для руху маршрутного транспорту відповідно до встановлених правил.

Їх призначення:

• підвищення швидкості громадського транспорту;
• зменшення затримок;
• підвищення регулярності;
• зменшення впливу заторів.

Ефективність автобусної смуги залежить від:

• організації дорожнього руху;
• контролю дотримання режиму;
• ширини проїзної частини;
• інтенсивності руху;
• кількості автобусів.

48. Автобусні термінали

Автобусний термінал є комплексним об'єктом для організації значних пасажирських потоків.

Він може включати:

• платформи;
• місця посадки;
• місця висадки;
• зали очікування;
• каси;
• інформаційні системи;
• зони відстою;
• приміщення персоналу.

Особливо важливими є термінали у великих містах та на міжміських маршрутах.

49. Вимоги до лінійних споруд

Лінійні споруди повинні відповідати таким основним принципам:

Безпека

Пасажир повинен мати безпечний доступ до транспортного засобу.

Доступність

Споруди повинні бути доступними для різних категорій населення.

Зручність

Пасажир повинен мати можливість комфортно очікувати транспорт.

Інформативність

Необхідно забезпечити доступ до інформації.

Функціональність

Об'єкт повинен виконувати своє технологічне призначення.

Надійність

Споруди повинні бути придатними до експлуатації в різних погодних умовах.

50. Доступність для маломобільних пасажирів

Сучасна система пасажирських перевезень повинна враховувати потреби:

• людей з інвалідністю;
• людей похилого віку;
• батьків із дитячими візками;
• пасажирів із тимчасовими обмеженнями рухливості.

Тому під час організації зупинок необхідно враховувати:

• рівність покриття;
• відсутність небезпечних перепадів;
• достатню ширину проходів;
• зручність посадки;
• інформаційну доступність.

51. Освітлення зупинок

Освітлення є важливим елементом безпеки.

Воно дозволяє:

• краще бачити пасажирів;
• ідентифікувати автобус;
• читати інформацію;
• орієнтуватися на зупинці;
• підвищувати суб'єктивне відчуття безпеки.

Особливо важливим є освітлення на зупинках, які використовуються у вечірній та нічний час.

52. Інформаційні системи

Сучасні автобусні зупинки можуть обладнуватися електронними табло.

Вони можуть показувати:

• номер маршруту;
• напрямок;
• прогнозований час прибуття;
• попередження про зміни руху;
• інформаційні повідомлення.

Система може отримувати дані від GPS/ГНСС-моніторингу автобусів.

Це дозволяє перейти від статичного розкладу до динамічного інформування пасажирів.

53. Вплив лінійних споруд на якість перевезень

Якість автобусних перевезень визначається не тільки самим автобусом.

Наприклад, сучасний автобус може мати:

• низьку підлогу;
• кондиціонування;
• інформаційні системи;
• доступність для маломобільних пасажирів.

Але якщо зупинка має:

• пошкоджене покриття;
• недостатнє освітлення;
• незручний підхід;
• відсутність інформації,

то загальна якість транспортної послуги буде нижчою.

Отже, транспортна послуга формується системою:

маршрут + автобус + зупинка + дорожня інфраструктура + персонал + інформаційне забезпечення.

54. Обстеження автобусних маршрутів

Перед створенням або зміною маршруту необхідно досліджувати транспортну ситуацію.

Обстеження може включати:

• визначення пасажиропотоків;
• аналіз дорожньої мережі;
• визначення швидкостей руху;
• дослідження місць виникнення затримок;
• оцінювання завантаження автобусів;
• аналіз роботи зупинок;
• вивчення транспортного попиту.

Результати обстежень використовують для вдосконалення маршрутної мережі.

55. Основні причини зміни автобусного маршруту

Маршрут може змінюватися через:

• будівництво нових житлових районів;
• зміну пасажиропотоків;
• відкриття підприємств;
• появу нових навчальних закладів;
• реконструкцію доріг;
• зміну організації дорожнього руху;
• будівництво транспортних вузлів;
• зміну місць тяжіння населення.

Транспортна мережа не повинна залишатися незмінною протягом десятиліть, якщо просторові та соціальні умови міста істотно змінюються.

56. Оптимізація маршрутної мережі

Оптимізація передбачає пошук такого варіанта маршрутної системи, який забезпечує необхідний рівень транспортної доступності за раціонального використання ресурсів.

Основними критеріями можуть бути:

• час поїздки;
• кількість пересадок;
• доступність зупинок;
• регулярність;
• пасажиропотік;
• експлуатаційні витрати;
• безпека.

Важливо пам'ятати, що скорочення кількості маршрутів не завжди означає оптимізацію.

Іноді менша кількість маршрутів призводить до:

• збільшення пересадок;
• збільшення пішохідних відстаней;
• перевантаження окремих напрямків.

57. Взаємозв'язок маршруту та пасажиропотоку

Маршрут повинен відповідати реальному попиту.

Якщо на певній ділянці:

08:00–09:00 — 1500 пасажирів,

а на іншій:

08:00–09:00 — 300 пасажирів,

то однакова інтенсивність транспортного обслуговування може бути нераціональною.

Тому маршрутна мережа повинна враховувати просторову нерівномірність пасажиропотоків.

58. Транспортні вузли

Транспортний вузол — місце концентрації транспортних потоків та пересадки пасажирів.

До транспортних вузлів можуть належати:

• центральні площі;
• вокзали;
• автостанції;
• станції метро;
• великі перехрестя;
• транспортні термінали.

Транспортні вузли повинні забезпечувати:

• зручні пересадки;
• зрозумілу навігацію;
• безпечні пішохідні зв'язки;
• узгодження розкладів.

59. Лінійні споруди та міське планування

Маршрутна мережа повинна бути узгоджена з планувальною структурою міста.

Під час її розвитку враховують:

• житлові райони;
• промислові зони;
• громадські центри;
• навчальні заклади;
• медичні установи;
• торговельні центри;
• рекреаційні території;
• транспортні вузли.

Таким чином, автобусна мережа є своєрідним «каркасом» транспортної доступності міста.

60. Основні помилки при організації автобусних маршрутів

До типових проблем належать:

1. надмірна кількість маршрутів на одному напрямку;
2. недостатнє транспортне обслуговування периферійних районів;
3. надмірна кількість зупинок;
4. невдале розташування зупинок;
5. недостатня пропускна здатність кінцевих пунктів;
6. незручні пересадки;
7. відсутність інформації;
8. недостатнє облаштування зупинок;
9. невідповідність розкладу реальним умовам;
10. ігнорування змін пасажиропотоків.

61. Етапи проектування автобусного маршруту

Розроблення маршруту доцільно здійснювати послідовно.

Етап 1. Дослідження території

Вивчаються:

• населення;
• транспортні об'єкти;
• дороги;
• місця тяжіння.

Етап 2. Дослідження пасажиропотоків

Визначаються:

• обсяги;
• напрямки;
• години максимуму;
• нерівномірність.

Етап 3. Формування траси

Вибирається напрямок маршруту.

Етап 4. Визначення зупинок

Визначаються місця посадки та висадки.

Етап 5. Визначення режиму руху

Розраховуються:

• час рейсу;
• інтервал;
• кількість автобусів.

Етап 6. Проектування лінійних споруд

Визначаються:

• зупинки;
• кінцеві станції;
• місця відстою;
• диспетчерські об'єкти.

Етап 7. Організація контролю

Встановлюються засоби моніторингу.

62. Приклад розрахунку параметрів маршруту

Розглянемо умовний міський маршрут.

Довжина маршруту:

Lм = 10 км.

Час руху в прямому напрямку:

30 хв.

Час руху у зворотному напрямку:

32 хв.

Стоянка на першій кінцевій:

4 хв.

Стоянка на другій кінцевій:

4 хв.

Тоді:

Tоб = 30 + 4 + 32 + 4 = 70 хв.

Якщо необхідний інтервал становить 10 хв:

A = 70 / 10 = 7 автобусів.

Отже, для базового забезпечення заданого інтервалу потрібно 7 автобусів.

Якщо підприємство передбачає резерв, фактична потреба в рухомому складі буде більшою.

63. Оцінювання ефективності маршруту

Для оцінювання маршруту використовують комплекс показників.

Основними є:

• пасажири за добу;
• пасажиро-кілометри;
• кількість рейсів;
• середній інтервал;
• середня швидкість;
• коефіцієнт використання місткості;
• експлуатаційна собівартість;
• регулярність руху;
• кількість пересадок.

Не можна робити висновок про ефективність маршруту лише за одним показником.

64. Вплив дорожніх умов на автобусний маршрут

Автобусний маршрут функціонує в реальному дорожньому середовищі.

На його роботу впливають:

• затори;
• дорожні роботи;
• аварійні ситуації;
• погодні умови;
• ремонт мостів;
• перекриття вулиць;
• зміни організації дорожнього руху.

Тому розклад повинен мати обґрунтовані технологічні резерви часу.

65. Сезонні зміни маршрутів

Пасажиропотоки можуть змінюватися протягом року.

Наприклад:

• у навчальний період збільшується кількість студентських поїздок;
• у літній період може зменшуватися міський трудовий потік;
• у святкові періоди змінюються напрями поїздок;
• у туристичних районах сезонність може бути дуже значною.

Тому транспортна система повинна мати можливість адаптації.

66. Роль кінцевих пунктів у забезпеченні регулярності

Кінцевий пункт є місцем, де можна частково компенсувати накопичене відхилення від розкладу.

Наприклад, автобус прибув на кінцеву станцію на 3 хвилини пізніше.

Якщо розклад передбачає технологічний час, частина затримки може бути компенсована.

Однак занадто короткий час на кінцевій не дозволяє стабілізувати рух.

Тому правильне визначення стоянки на кінцевих пунктах є важливим елементом організації регулярності.

67. Лінійні споруди та комфорт пасажирів

Комфорт визначається не лише салоном автобуса.

Пасажир взаємодіє з транспортною системою протягом усього маршруту:

пішохідний підхід → зупинка → очікування → посадка → поїздка → висадка → пересадка або пішохідний рух.

Тому якість кожного елемента впливає на загальне сприйняття транспортної послуги.

68. Економічне значення лінійних споруд

Раціональне розміщення споруд дозволяє:

• скорочувати час обслуговування;
• зменшувати простої;
• підвищувати пропускну здатність;
• покращувати регулярність;
• ефективніше використовувати рухомий склад.

Водночас будівництво та утримання інфраструктури потребують значних ресурсів.

Тому необхідно забезпечувати відповідність масштабу споруд реальному пасажиропотоку.

69. Сучасні тенденції розвитку автобусних маршрутів

Сучасний розвиток автобусного транспорту пов'язаний із:

• цифровою диспетчеризацією;
• GPS/ГНСС-моніторингом;
• електронною оплатою;
• електронними табло;
• інтеграцією різних видів транспорту;
• виділеними смугами;
• доступністю для маломобільних пасажирів;
• використанням екологічніших автобусів.

Значення автобусного транспорту не зменшується навіть за розвитку рейкового транспорту.

Навпаки, автобус часто виконує функцію:

підвезення до магістрального транспорту → основного міського сполучення → забезпечення периферійних районів.

70. Автобусний маршрут у системі громадського транспорту

Маршрут не повинен проектуватися ізольовано.

Він має бути частиною системи:

автобус → пересадочний вузол → трамвай/тролейбус/метро → інший район.

У добре організованій мережі різні види транспорту доповнюють один одного.

Автобус може виконувати роль:

• магістрального транспорту;
• підвізного транспорту;
• районного транспорту;
• приміського транспорту;
• міжміського сполучення.

71. Основні принципи організації автобусної маршрутної мережі

До основних принципів належать:

1. Відповідність попиту

Маршрути повинні відповідати фактичним напрямкам пасажиропотоків.

2. Транспортна доступність

Населення повинно мати можливість зручно дістатися до громадського транспорту.

3. Безпека

Маршрути та споруди повинні забезпечувати безпечну організацію руху.

4. Регулярність

Рух повинен бути стабільним і передбачуваним.

5. Раціональність

Ресурси транспортного підприємства повинні використовуватися ефективно.

6. Інтегрованість

Автобусні маршрути повинні взаємодіяти з іншими видами транспорту.

7. Адаптивність

Мережа повинна реагувати на зміни міста та пасажиропотоків.

72. Висновки

Автобусний маршрут є основним просторовим елементом системи автобусних пасажирських перевезень.

Його ефективність визначається не лише довжиною або кількістю автобусів. Важливе значення мають:

• структура пасажиропотоків;
• схема маршруту;
• розташування зупинок;
• інтервали;
• розклад;
• швидкість сполучення;
• організація кінцевих пунктів;
• стан лінійних споруд;
• взаємодія з іншими видами транспорту.

Лінійні споруди є матеріальною основою організації автобусного руху. Вони забезпечують посадку та висадку пасажирів, очікування, інформування, диспетчерське управління та технологічне обслуговування руху.

Головний принцип полягає в тому, що автобусний маршрут, рухомий склад і лінійна інфраструктура повинні проектуватися та функціонувати як єдина система.

Умовно цей взаємозв'язок можна представити так:

пасажиропотік → маршрут → зупинки → розклад → рухомий склад → екіпаж → лінійні споруди → якість перевезень.

Раціональна маршрутна мережа повинна забезпечувати не максимальну кількість маршрутів, а необхідний рівень транспортної доступності, безпеки, регулярності та комфорту за обґрунтованого використання ресурсів.